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赤灣東方是一家從事干線和碼頭集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，已有31年的歷史，公司一直從事公路貨運(yùn)，在30多年的過程當(dāng)中，國(guó)家每一次的政策調(diào)整、市場(chǎng)變化我們都親身經(jīng)歷，同時(shí)赤灣東方自己也經(jīng)歷過很多次的陣痛、轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新，所以我也希望有機(jī)會(huì)把我在這個(gè)行業(yè)的一些體會(huì)和朋友們做一些分享。
深圳赤灣東方物流董事長(zhǎng) 陳波
行業(yè)在這幾年發(fā)生著快速的變化，我的一些想法也不一定完全正確，所以在講的過程當(dāng)中如果有一些問題，我們來共同探討。
專注于做整車運(yùn)輸
30多年來，赤灣東方一直都是做整車運(yùn)輸，大概在5年前吧，我們也曾經(jīng)有過一些思考，就是我們要不要轉(zhuǎn)型，或者拓展做像快遞快運(yùn)類的城市配送，或者零擔(dān)的這種收貨，到外面去布點(diǎn)。
但是因?yàn)槠髽I(yè)的性質(zhì)，赤灣東方物流是一個(gè)國(guó)有企業(yè)，以我們所從事的、所擁有的這種資源和積累的管理經(jīng)驗(yàn)來考慮，我們認(rèn)為中國(guó)的整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)雖然說競(jìng)爭(zhēng)非常厲害，但是里面還是有很多的機(jī)會(huì)，也有利于發(fā)揮我們自己優(yōu)勢(shì)的空間，所以說我們還是定位重點(diǎn)發(fā)展我們所熟悉的公路貨運(yùn)整車運(yùn)輸。
在整個(gè)國(guó)民生產(chǎn)總值中，社會(huì)物流總費(fèi)用在2016年達(dá)到11.1萬億元，其中公路運(yùn)輸占比76%，公路貨運(yùn)增加值達(dá)2萬億元。
我們定義還是做整車市場(chǎng)，就是因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)本身雖然競(jìng)爭(zhēng)很厲害，但是它的市場(chǎng)規(guī)模依然足夠大。
包括像以網(wǎng)購為代表的電商及快遞連續(xù)4年保持40%左右的增速，說明以內(nèi)需為主的消費(fèi)型客戶將成為公路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。但是他們的注意力是放在網(wǎng)點(diǎn)門店的設(shè)置上，對(duì)公路貨運(yùn)大部分是以外包為主，因此在整車市場(chǎng)上，共用型的車隊(duì)是有發(fā)展前途的。
此前我們和羅蘭貝格做過一個(gè)對(duì)比得出一個(gè)結(jié)論就是：放眼國(guó)際先進(jìn)的整車運(yùn)輸市場(chǎng)，中國(guó)最終必將出現(xiàn)在運(yùn)作和規(guī)模上均領(lǐng)先于市場(chǎng)的龍頭企業(yè)，整車運(yùn)輸行業(yè)屬于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，隨著市場(chǎng)的逐步規(guī)范化，通過做大規(guī)模降低成本成為整車物流企業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。
“大車隊(duì)”的切入方式有很多，最終會(huì)殊途同歸
現(xiàn)在市場(chǎng)上對(duì)大車隊(duì)的討論一直沒有停止過，到目前為止我們認(rèn)為沒有很嚴(yán)格的定義，切入大車隊(duì)的方式有很多種，除了赤灣東方物流以外，有很多人在嘗試。
既有重資產(chǎn)模式也有輕資產(chǎn)模式，有的大車隊(duì)以車輛運(yùn)營(yíng)管理為核心，有的大車隊(duì)以互聯(lián)網(wǎng)科技為核心，也有的大車隊(duì)以場(chǎng)站園區(qū)為核心。
從運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來看，“大車隊(duì)”從名字這三個(gè)字可以反映出行業(yè)的一些特點(diǎn)。
“大”。赤灣東方目前擁有牽引車超過1000臺(tái)，掛車半掛車基本超過3000臺(tái)，但是即便如此，相對(duì)于世界上一些先進(jìn)的企業(yè)來說還是很小，我們認(rèn)為如果車輛太少是不能稱之為大車隊(duì)的，既然稱之為大車隊(duì)，就需要有一定的規(guī)模。但是這個(gè)規(guī)模不僅僅要有車輛規(guī)模，同時(shí)還要有網(wǎng)絡(luò)覆蓋。
“車”。車輛上必須是要以對(duì)車輛的掌控為核心，大車隊(duì)是以運(yùn)輸車輛為核心的，關(guān)鍵點(diǎn)就在于對(duì)車的掌握和管理能力，通過對(duì)車輛的整合來影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。
“隊(duì)”。隊(duì)就是組織化，要呈現(xiàn)出有系統(tǒng)、有流程、有產(chǎn)品、有承諾與擔(dān)當(dāng)?shù)慕M織化的車隊(duì)。大車隊(duì)要體現(xiàn)整體運(yùn)營(yíng)水平和效率的提升，而不僅僅追求車公里數(shù)等單一指標(biāo)的提高。
目前各個(gè)大車隊(duì)的發(fā)展模式也各不相同，但是基本上不管是從哪里介入的，最終的發(fā)展思路是殊途同歸，都是希望通過做大規(guī)模、提高效率、并沿產(chǎn)業(yè)鏈延伸以謀求更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
盡管做法千差萬別，大多數(shù)大車隊(duì)的商業(yè)模式也都會(huì)涉及“產(chǎn)業(yè)鏈”、“生態(tài)圈”、“后市場(chǎng)”的概念。一方面說明市場(chǎng)看好大車隊(duì)，另一方面也說明這個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈。
大車隊(duì)要形成一種有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)能達(dá)到自己盈利的空間跟客戶提供有效率、有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，我覺得需要三方面的努力：組織化、車輛與科技、品牌與網(wǎng)絡(luò)。
大車隊(duì)的核心特點(diǎn)之一就是降本增效，而甩掛運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式，成為大車隊(duì)共同的選擇。
甩掛運(yùn)輸是大車隊(duì)的必然選擇
甩掛運(yùn)輸和大車隊(duì)是兩個(gè)完全不同的概念，大車隊(duì)從組織角度來講是一個(gè)物流企業(yè)，而甩掛運(yùn)輸是一種具體的運(yùn)輸生產(chǎn)的組織方式，但是這兩個(gè)是密切相關(guān)的，要把大車隊(duì)做好真正降本增效，有很多東西可以通過甩掛運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)。
甩掛運(yùn)輸在歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)早已成為主流運(yùn)輸方式，甩掛運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量占到總貨物周轉(zhuǎn)量的70～80%，發(fā)達(dá)國(guó)家甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂绕毡檫_(dá)到1:2.5以上。
其中美國(guó)，以廂式半掛車為主占比70%頭掛比1:3；歐洲，軟篷廂式半掛車為主占比70%以上，允許一車兩掛；澳大利亞，一車三掛成為汽車列車的主要方式，列車總長(zhǎng)可達(dá)到34~40米；新加坡，頭掛比達(dá)到1:7。
甩掛運(yùn)輸在中國(guó)上世紀(jì)50年代的時(shí)候就有了，但是80年代以后隨著改革開放私人化以后，越來越多的個(gè)人有了車，基本上我們國(guó)家的甩掛運(yùn)輸就沒了。后來在90年代初開始在一些港口城市，比如深圳、上海、寧波等地開始出現(xiàn)了海運(yùn)集裝箱的甩掛運(yùn)輸。
甩掛運(yùn)輸在這些年來的發(fā)展得益于政策條件和市場(chǎng)環(huán)境等。
1）費(fèi)改稅后，養(yǎng)路費(fèi)不存在了
之前對(duì)甩掛運(yùn)輸有很大影響的政策叫費(fèi)改制。那時(shí)甩掛物流車輛要交兩部分費(fèi)，牽引車大概每個(gè)月基本上定期要交4.5-5.5噸位的養(yǎng)路費(fèi)，但是你后面那個(gè)掛車要交30噸的養(yǎng)路費(fèi)，以當(dāng)時(shí)廣東省170元/噸的月養(yǎng)路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來算，一個(gè)掛車每個(gè)月要交5100塊錢。
2）交強(qiáng)險(xiǎn)取消，報(bào)廢年限增加
當(dāng)時(shí)每個(gè)掛車要單獨(dú)買保險(xiǎn)，同時(shí)，那個(gè)時(shí)候的掛車年限只有10年，要知道那個(gè)時(shí)候掛車的使用率是很低的，同時(shí)掛車的結(jié)構(gòu)又非常簡(jiǎn)單，它沒有動(dòng)力系統(tǒng)，所以10年強(qiáng)制報(bào)廢沒有人能夠承擔(dān)起這個(gè)成本。掛車現(xiàn)在基本上不用買保險(xiǎn)了，報(bào)廢年限延到了15年。
3）GB1589的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定
新的國(guó)標(biāo)1589，對(duì)車輛的標(biāo)準(zhǔn)化有更加的一個(gè)明確，這也將有利于甩掛運(yùn)輸。過去做運(yùn)輸?shù)娜硕贾?，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)的問題，不同的車頭和不同的掛車是掛不上的，現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)化越來越明確了，這是一個(gè)推動(dòng)，同時(shí)在執(zhí)行力上國(guó)家的治理力度也越來越貼近市場(chǎng)，這都給甩掛運(yùn)輸帶來很好的機(jī)會(huì)。
4）市場(chǎng)對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)男枨蟾吡?/span>
效率成為影響客戶對(duì)運(yùn)輸公司對(duì)大車隊(duì)選擇的一個(gè)非常重要的因素。我記得很清楚，我們最早做甩掛運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，其實(shí)客戶并不接受，因?yàn)槟銓?duì)他的場(chǎng)地、運(yùn)輸組織方式的要求也會(huì)有變化，但是現(xiàn)在市場(chǎng)的成熟度已經(jīng)具備了，同時(shí)物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)越來越能支撐甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
甩掛運(yùn)輸在兩方面提升了效率
經(jīng)過一些思考，也經(jīng)過一些專業(yè)的咨詢公司對(duì)中國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)的一些了解，根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)，我們認(rèn)為中國(guó)的整車干線運(yùn)輸雖然說競(jìng)爭(zhēng)很厲害但是它的市場(chǎng)、未來的發(fā)展是很有機(jī)會(huì)的，所以我們制定了東方物流未來在大車隊(duì)上的一個(gè)發(fā)展戰(zhàn)略，俗稱叫做一網(wǎng)三平臺(tái)。
在運(yùn)營(yíng)的過程中我們發(fā)現(xiàn)，大車隊(duì)用甩掛的模式來做提升車輛效率降低運(yùn)輸成本，在兩方面提升了效率，原來甩掛運(yùn)輸更多的是提升了牽引車的使用效率，減少它停止的時(shí)間，但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)更好的一個(gè)情況是提升了司機(jī)的工作效率。
因?yàn)楝F(xiàn)在所有公司都知道，司機(jī)是難招的，而且這個(gè)難招的趨勢(shì)一定會(huì)延續(xù)下去。
那么如何把司機(jī)真正的工作效率來提升呢？
甩掛運(yùn)輸是一個(gè)很好的方式，原先我們大量招聘來的司機(jī)，他們有一半的時(shí)間是在等貨、裝貨、在車頭里面坐著，而甩掛運(yùn)輸真正通過提升司機(jī)開車的時(shí)間，來減少我們對(duì)司機(jī)的需求。
除了提高牽引車的使用效率之外，還能提高司機(jī)的效率。這是甩掛運(yùn)輸在我們現(xiàn)在勞動(dòng)力比較緊缺的社會(huì)背景下的一個(gè)創(chuàng)新解決方案。
針對(duì)不同的運(yùn)力場(chǎng)景，赤灣東方也在探索多種甩掛方式，目前有從工廠到碼頭的甩掛運(yùn)輸、干線的甩掛運(yùn)輸以及針對(duì)城市DC 和區(qū)域DC 之間調(diào)撥的集拼分撥甩掛運(yùn)輸，其實(shí)他們的組織方式以及對(duì)整個(gè)社會(huì)的要求、管理方式都是不同的，我們的發(fā)展也是一個(gè)不斷探索的過程。
通過實(shí)踐，在集拼分撥甩掛的實(shí)際應(yīng)用中，赤灣東方已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了60-80km距離的運(yùn)輸成本降低30%左右，100-150km 距離的運(yùn)輸成本降低20%-30%，200km 距離的運(yùn)輸成本降低20%左右。
大車隊(duì)模式在國(guó)內(nèi)還沒有一個(gè)明確的定義，唯一明確的是一個(gè)商業(yè)模式的生存能力在于是否能給客戶創(chuàng)造價(jià)值。行業(yè)要降本增效，客戶要服務(wù)更好，企業(yè)要成本最優(yōu)......
赤灣東方通過甩掛運(yùn)輸?shù)慕M織方式來探索進(jìn)而尋求滿足這些需求的解決方案，同時(shí)通過打造公路貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)進(jìn)一步延伸價(jià)值鏈，為行業(yè)創(chuàng)造價(jià)值。
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