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物流業(yè)發(fā)展新趨勢 資源配置效率降低需求放緩

商用車之家訊:前物流行業(yè)仍然存在市場環(huán)境差、市場化程度低、倉儲發(fā)展不足、基礎設施落后五大結構性矛盾,對我國經(jīng)濟和生產(chǎn)方式實現(xiàn)轉型形成了挑戰(zhàn)。

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       多年來,我國物流業(yè)保持了高速增長,2001年至2010年,社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發(fā)后,社會物流需求增長出現(xiàn)拐點,增速持續(xù)回落,2015年社會物流總額增速回落至5.8%。社會物流需求增速放緩,有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。記者近期在全國多省市調查了解到,當前物流行業(yè)仍然存在市場環(huán)境差、市場化程度低、倉儲發(fā)展不足、基礎設施落后五大結構性矛盾,對我國經(jīng)濟和生產(chǎn)方式實現(xiàn)轉型形成了挑戰(zhàn)。同時,如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動經(jīng)濟發(fā)展要突破的重要瓶頸。


物流業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過剩問題


  一路向西的中歐班列駛出國門之前,都將在新疆的阿拉山口進行最后的檢驗。這個人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸,隨著一帶一路倡議的推進,已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐,基礎設施建設逐步完善,通關過貨能力不斷增強。但由于大宗商品價格持續(xù)下滑,需求開始不斷下降。截至2015年,阿拉山口口岸進出口貨物、對外進出口貿(mào)易額和海關稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。


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  與此同時,隨著近年來電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續(xù)快速增長,生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動力來源。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流,而生活性物流則更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。在同質化競爭擠壓下,企業(yè)并不能有效滿足這些新需求。受此影響,物流行業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過剩等問題,市場配置資源效率降低,導致供給質量下降和有效供給不足。今年1月至9月,全國鐵路貨運量為19.16億噸,同比下滑6.31%。


  中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明認為,我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結構,而結構性矛盾主要在于供給,大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務領域不能退出,無法滿足生產(chǎn)者和消費者對高端服務的需求,同時因增量資源投入不足和體制機制約束,難以創(chuàng)造新需求。因此,供給側結構性矛盾已成為當前物流業(yè)面臨的主要矛盾。


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  此外,我國物流成本多年居高不下。中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進說,由于我國GDP規(guī)模統(tǒng)計口徑變化,今年上半年我國社會物流總費用占GDP的比例下降至14.6%,距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平,僅物流費用一項,每年將節(jié)省4萬億至5萬億元的成本。


打通經(jīng)濟“大動脈”需突破五大結構性“梗阻”


  物流行業(yè)被稱為經(jīng)濟的“大動脈”,是維護經(jīng)濟順暢運行的大通道。然而,受到五大結構性“梗阻”影響,目前我國這根“大動脈”還不通暢,既制約了行業(yè)發(fā)展,也推高了我國社會經(jīng)濟運行成本。


  一是市場環(huán)境有待改善。2015年,由于全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%,鐵路貨運改革正式啟動,加快向現(xiàn)代物流轉型,但由于鐵路貨運市場化不足,開放度不夠,仍不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求,特別是鐵路承運主體較為單一,民營資本難以進入,導致鐵路貨運全程業(yè)務缺乏,組織多式聯(lián)運的市場化主體缺失。


  同樣,在物流企業(yè)的財稅環(huán)節(jié),由于缺乏事中事后監(jiān)管,市場出現(xiàn)了“劣幣驅逐良幣”現(xiàn)象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節(jié),本應被市場淘汰,卻擁有領購發(fā)票的資格,而真正有實際業(yè)務的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票,導致掛靠公司領用的發(fā)票通過收取一定手續(xù)費的方式“轉賣”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè),加重物流企業(yè)負擔。


  二是倉儲能力不足。我國倉儲能力與需求存在較大差距,中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示,全國通用倉儲設施面積8.6億平方米,折合人均面積0.66平方米;高標準倉儲設施較為短缺,總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右,大量老舊倉儲設施已不適應現(xiàn)代化倉儲需要。


  三是促進消費升級的冷鏈物流成為短板。順豐速運有限公司近來感受到冷鏈消費的需求在不斷增加,于是成立了25個冷庫,面積超過7萬平方米。但企業(yè)同時認為,行業(yè)仍然存在冷鏈物流監(jiān)管體系不完善、醫(yī)藥冷鏈物流相關法規(guī)標準內容不統(tǒng)一、第三方醫(yī)藥冷鏈物流相關政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。


  四是基礎設施結構性矛盾突出。何黎明認為,由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調,鐵路和水路基礎設施銜接不暢,集疏運體系不健全,制約了鐵水聯(lián)運發(fā)展。例如,湖北省沿長江17個主要港口,與鐵路接軌的港口僅6個;我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%,缺乏轉運換裝設施;大量中長距離運輸業(yè)務由公路承擔,抬高了綜合運輸成本。同時,隨著沿海制造業(yè)成本上升,相關產(chǎn)業(yè)逐步向內陸轉移,迫切需要加大配套設施。


  五是供應鏈結構性矛盾明顯。中物聯(lián)副會長賀登才認為,我國物流外包水平仍有待提升,物流企業(yè)承接業(yè)務仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購物流、銷售物流,企業(yè)內部的生產(chǎn)物流沒有進行有效剝離,物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié),無法實現(xiàn)一體化運作,降低了整個供應鏈物流運作效率。未來,企業(yè)間的競爭將上升到供應鏈間的競爭,如何做好供應鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷售等各個物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展,節(jié)約供應鏈物流成本,提升供應鏈效率成為競爭焦點。


改善物流結構性矛盾應放管結合


  記者在采訪中了解到,除了物流行業(yè)自身亟待進行供給側結構性改革外,國家也應從政策層面,對物流的有效供給提供必要支持,尤其是在一些稅費的制定上,對物流行業(yè)企業(yè)約束較多,負擔較重,改革阻力大。


  在采訪中,一些企業(yè)家表示,2012年物流業(yè)成為首批營改增試點行業(yè),而在實施營改增的過程中卻出現(xiàn)了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關附件來看,這一問題目前并未得到有效解決。


  同樣,物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底,物流企業(yè)自由大宗商品倉儲設施用地,減半計征城鎮(zhèn)土地使用稅?!边@對企業(yè)減負、拉動基礎設施投資大有裨益,但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式,抵消了減稅效應。


  一家物流行業(yè)的央企負責人在采訪中透露,公司旗下的一家物流中心,原倉儲用地單位稅額為9元每平方米,但減稅政策后,單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現(xiàn)高達50%的漲幅。這位負責人表示,地方自行提高土地使用稅的收費標準后,公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損。


  其次,在一些通行政策上,也讓許多物流企業(yè)感覺無所適從。一方面,車輛過路過橋費占企業(yè)運輸成本高達20%以上,擠占了企業(yè)利潤;另一方面,二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施,導致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨,增加了城市擁堵和空氣污染。


  順豐速運有限公司相關負責人表示,像促進消費升級的冷鏈設備冷藏車,其終端客戶多為城市中的醫(yī)療機構和商超,與城市生活比較密切。建議在政策層面與普通貨車進行區(qū)別,給予冷藏車輛更寬松的道路通行權。


  三是簡政放權仍有空間。一位在物流行業(yè)從業(yè)多年的專家告訴記者,目前管理環(huán)節(jié)的成本仍占社會物流總費用的12%左右,美國僅為3%。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多,同一經(jīng)營事項往往涉及多個部門,存在多頭管理、重復審批現(xiàn)象。例如,在工商登記方面,許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業(yè)執(zhí)照,導致企業(yè)不得不在每個經(jīng)營網(wǎng)點都設立獨立核算的法人分支機構。此外,互聯(lián)網(wǎng)應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰(zhàn)。




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