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物流企業(yè)因政策、場地租金、人工費、燃油費、中轉(zhuǎn)費等因素導(dǎo)致其經(jīng)營成本一直在上升，物流運輸價格似乎已無可降之余地。但很多剛?cè)胄械钠髽I(yè)通過低價搶占業(yè)務(wù)，但我這就有點不明白，你低價搶占了市場后，這么低的運費價格，你真的可以生存下來嘛？
答案其實不用回答，很明顯：不能！
物流成本高漲，為何運費難漲
專線到底是產(chǎn)品還是渠道
即便物流成本年年上漲，而運費卻鮮有上漲趨勢，這一觀點得到業(yè)內(nèi)大佬支持。一位資深人士解釋稱，運費價格是不能夠再降低的，對于公路專線而言，運費是一直以來的傷痛，直接漲價誰也不愿意先開頭，所以只能適當(dāng)?shù)刈鲆恍┯鼗卮胧?。另一位物流公司大佬認(rèn)為，很多中小型物流公司不靠運費賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低運費，導(dǎo)致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠運費掙錢維持，高服務(wù)高價格。
整個經(jīng)濟(jì)形勢不好，消費量跟不上，沒有這么多的貨要拉，但是還要養(yǎng)活這么多的物流人員和車輛，所以在貨拉不滿的情況下，物流企業(yè)只能互相競價：你出2元，我要1元，他出0.5元。另外，專線比網(wǎng)絡(luò)型物流公司成本低，個體戶比專線成本更低，所以會出現(xiàn)同樣的目的地和服務(wù)，收費標(biāo)準(zhǔn)也有很大的差別。
新政導(dǎo)致“一車少賺千元”
2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上最嚴(yán)運輸令”，它給物流界帶來的震動延續(xù)至今。一物流業(yè)人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸；限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運貨到廣州，一車少賺一千多元。”
按理說，成本上升，運費會隨之上調(diào)，但事實相反。不同區(qū)域?qū)π抡膱?zhí)行不一樣，比如服裝的運費一公斤上漲約0.2元，但是大部分運費是沒漲的。為啥？因為物流公司間的惡性競爭，漲不起來。
場地租金、人工成本猛漲
相關(guān)物流人士稱，場地租金和人工費逐年攀升，場地租金基本上年漲10%，半掛車司機(jī)的月薪在8000元以上，裝卸工在3500元以上。一位物流老板稱：“過去省內(nèi)零擔(dān)企業(yè)缺乏管理人員，只有基層搬運工，再靠過去粗放式的管理已經(jīng)行不通?，F(xiàn)在物流公司已經(jīng)大量招聘管理崗位，一個管理崗位動輒月薪七八千元，這些都導(dǎo)致物流用工成本上升。”
物流行業(yè)的各種成本在增加，物流公司利潤就越來越薄。此外，物流企業(yè)開始嘗試智能化運作、系統(tǒng)升級、場地分揀、設(shè)施落地、車輛投入，這些最終都會反映到價格上。過去打價格戰(zhàn)的年代已經(jīng)過去，現(xiàn)在公路運價應(yīng)該回到正常時代
一直以來，物流業(yè)一直流傳著這么一句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。漲價是一個技術(shù)活，既需要企業(yè)自覺、轉(zhuǎn)變思維，也需要政府干預(yù)，彼此缺一不可。
企業(yè)自覺
運費漲價首先是一個市場行為，應(yīng)由企業(yè)自行決定。但是，漲價會影響市場占有率，誰先漲，漲多少，競爭對手不漲怎么辦？業(yè)務(wù)量下滑怎么辦？這一系列的問題，使得漲價在操作層面面臨重大困局。因此，漲價單一靠企業(yè)的自覺是很難奏效的。
政府干預(yù)
物流業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分，儼然已經(jīng)成為民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把物流作為完全的市場行為去對待，而要切實擔(dān)負(fù)起政府應(yīng)有的職責(zé)。在物流漲價這件事上，政府不能放任市場的自發(fā)調(diào)節(jié)，而應(yīng)承擔(dān)起市場補(bǔ)位的功能。
品牌溢價
B2B領(lǐng)域里涉及到大宗商品的采購，經(jīng)常用招標(biāo)投標(biāo)的方式。很多時候無奈的選擇就是比價格。如果你是一個強(qiáng)勢品牌，那你就會有溢價，你會擺脫價格戰(zhàn)。拋棄低價競爭思維，提升品牌附加價值，有助于在眾多的競爭對手中脫穎而出。
總之，物流公司只有獲得一定的利潤，才能夠有生存空間，才能提供更好地物流服務(wù)。在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，物流老板要懂資源整合，不能老想著守住自己的一畝三分地，要用開放的思維接納新思維，去改變固有的發(fā)展模式。
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