絕大多數(shù)質(zhì)疑實施國四排放標準的評論文章都提到了高硫燃油導(dǎo)致OBD限扭，引發(fā)車輛大面積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”和“趴窩”。筆者想就此談一下個人觀點。
關(guān)于高硫燃油和OBD。在內(nèi)燃機節(jié)能減排技術(shù)發(fā)展進程中，OBD的設(shè)計初衷主要是兩個因素，一是防止用戶作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除后處理系統(tǒng)。二是實現(xiàn)車輛自診斷，在車輛發(fā)生故障后，提示駕駛員及時進行修理，防止車輛進一步損壞。所以說設(shè)計和推廣應(yīng)用OBD，其監(jiān)控目的不是針對燃油中的硫含量，而是監(jiān)控排放物中的氮氧化物。 絕大多數(shù)文章?lián)鷳n高硫燃油導(dǎo)致OBD報警，從技術(shù)角度看，出現(xiàn)這種情況需要兩個條件，且缺一不可。一是燃油含硫量超過350ppm。二是車輛長期在低負荷工況下運行，使發(fā)動機的排溫長期處于低溫狀態(tài)。這兩種條件需要同時滿足，才會導(dǎo)致高硫燃油中的硫生成硫酸鹽，附著在后處理催化劑的表面，造成轉(zhuǎn)換效率下降，排放物中的氮氧化物超標，引發(fā)OBD報警。注意，兩種情況并舉生成的硫酸鹽附著在催化劑的表面是可逆的，在車輛加注低硫燃油或高負荷工況運轉(zhuǎn)工作一段時間，附著在催化劑表面的硫酸鹽會自動受熱分解。
我國目前95%的商用車主要用于貨物運輸和城際間客運，流動性大，運行涉及的地域廣泛，它們可能在一定情況下加注高硫燃油，導(dǎo)致硫酸鹽生成并附著在催化劑表面。但這類車輛運行的車速和負荷都比較高，即使使用高于350ppm的高硫燃油，較高的發(fā)動機排溫可以使硫酸鹽高溫分解，恢復(fù)催化器的效率。還有占商用車總保有量5%的公交和環(huán)衛(wèi)車輛，這些車輛經(jīng)常在低負荷工況下運行，的確會生成硫酸鹽附著在催化劑表面，但這部分車輛基本在城市運行，使用的燃油基本為低硫燃油，第一個條件不成立，自然也就不會出現(xiàn)因高硫燃油導(dǎo)致OBD報警的現(xiàn)象。在全球內(nèi)燃機和排氣后處理行業(yè)中，上述因果關(guān)系是公認也是共識。“為推遲實施鼓掌者”擔(dān)憂的實施國四排放標準，將給國四車輛的運行造成極大損害，甚至可能導(dǎo)致車輛大面積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”爬窩的現(xiàn)象其實不會出現(xiàn)。況且絕大多數(shù)重型發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)在進行排放耐久試驗時，都使用硫含量350ppm的燃油進行排放認證劣化試驗。并在認證材料中正式聲明最大可耐受的燃油硫含量為350ppm。“為推遲鼓掌者們”如此“激動”的擔(dān)憂多慮了，也多余了。
自2011年8月開始，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會一個會員單位志愿、自主和自費對國內(nèi)油品含硫量進行了抽樣調(diào)查，他們選擇23個城市，將其分成兩類，4個A類城市在郊區(qū)各選擇兩個加油站，19個B類城市各選擇四個加油站（2個城區(qū)，兩個郊區(qū)），每月采集84個油樣，委托各采樣城市的技術(shù)監(jiān)督機構(gòu)對燃油含硫量進行測量。到今年六月，采樣歷時23個月，樣品數(shù)總量超過1850個，涉及加油站數(shù)百座。筆者現(xiàn)將今年五月份及六月份的測量結(jié)果抄錄如下：2013年5月末，23個城市84座加油站采樣測量燃油含硫量，測量結(jié)果為平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23個城市中已完成的42座加油站采樣測量，測量結(jié)果為平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未檢出，比照2011年8月數(shù)據(jù)，2013年六月低于350ppm含硫量燃油樣品所占份額從2011年8月的29%提高到了71%。測量數(shù)據(jù)還表明，中石油、中石化所供應(yīng)的油品質(zhì)量明顯高于市場平均水平。注意，這組數(shù)字沒有任何官方或協(xié)會的背景色彩，企業(yè)對燃油含硫量采樣測量，完全是為了掌握自身產(chǎn)品市場使用環(huán)境和條件。這個測量結(jié)果也說明石油系統(tǒng)正在做實實在在的改變和落實工作，相互理解、協(xié)作、促進的最終結(jié)果是推動技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 金磚四國之一的巴西，兩年前重型車排放標準從歐Ⅲ直接跨越至歐Ⅴ，標準實施初期，巴西加油站普遍為含硫量較高的柴油，但汽車整車廠在提供歐Ⅴ排放標準汽車使用說明書當(dāng)中，明確要求使用者加注含硫較低的正規(guī)柴油，就是這一簡單的要求，推動巴西在實施歐Ⅴ放標準不到半年的時間，全國80%的加油站都主動采購正規(guī)的油品，推動了低硫燃油的生產(chǎn)和銷售。
筆者在這里再摘錄一段關(guān)于OBD標準的條款。HJ 437-2008 《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車車載診斷（OBD）系統(tǒng)技術(shù)要求》標準第5.5.5.6項規(guī)定，“扭矩限制器不能用于軍用車輛、救援車輛、救火和救護車輛，扭矩限制器永久不激活狀態(tài)只能由廠家設(shè)定，并對發(fā)動機系族內(nèi)特殊用途的發(fā)動機指定特定的身份識別。”
“為推遲鼓掌者們”可不用為特種車輛因高硫燃油“趴窩”貽誤特殊使命擔(dān)憂了。多看看標準，就可不必杞人憂天了。
