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關(guān)于大車隊(duì)模式與運(yùn)營的討論，一直是物流領(lǐng)域繼“貨”的模式與創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級之后的熱門話題。的確，物流領(lǐng)域四個核心要素就是“人、車、貨、場地”，當(dāng)然后面又附加了“科技、資金”，也就是說從20多年前的草根行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，物流已經(jīng)成為了一個“人才、技術(shù)、資金”密集型行業(yè)了。
對于大車隊(duì)的模式或者生態(tài)的未來發(fā)展方向，這里有一些看法和思考與各位探討。
為什么大車隊(duì)這么熱？
我們掃眼看去，在物流領(lǐng)域的模式與技術(shù)創(chuàng)新其他幾個要素都已經(jīng)資本重金押注，我們先在物流雷達(dá)圖里掃描一下：
（一）快遞類
順豐、郵政、通達(dá)系（含百世匯通），所謂7大家，隨著電商的蓬勃發(fā)展，已經(jīng)占據(jù)中國快遞包裹量的70%以上，這是一個高度集中并且規(guī)模經(jīng)濟(jì)極其明顯的行業(yè)，尤其是加盟模式的通達(dá)系在成本管控以及分享經(jīng)濟(jì)模式方面達(dá)到極致，當(dāng)然直營模式的在產(chǎn)能投資規(guī)模與市場需求達(dá)到一定程度的時(shí)候也可以釋放較好的投資收益。況且這幾家企業(yè)在自身經(jīng)營能力較好的情況下還獲得了巨額的資本助力，在科技應(yīng)用方面已經(jīng)走到行業(yè)前列。
?。ǘ┝銚?dān)類
德邦、華宇、佳吉等幾個全網(wǎng)型快運(yùn)企業(yè)，通過長達(dá)20年的運(yùn)營積累，加上后來的安能在組織模式創(chuàng)新下，激活了千萬個體貨運(yùn)人的創(chuàng)業(yè)熱情做到了后來居上，也獲得了資本的持續(xù)關(guān)注和青睞，并且在資本輸入、技術(shù)升級方面不惜重金投入。
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場地分兩個大的方面，一個是倉儲型，以普洛斯、宇培、易商、寶灣為首的幾家基本占據(jù)了中國標(biāo)準(zhǔn)倉儲業(yè)供應(yīng)商的70%，并且在資本市場縱橫捭闔；另一個是以傳化公路物流港為樣板的專線運(yùn)營為主的園區(qū)，據(jù)官方報(bào)道將在全國建成170個互聯(lián)互通的智能互通園區(qū)。而這些都是重資產(chǎn)運(yùn)營的模式，絕非一般企業(yè)可以趕超或顛覆的。
（四）O2O本地配送類
新美大、新達(dá)達(dá)、百度外賣，甚至滴滴貨車等這些圍繞本地生活類的社區(qū)配送都是攜大量資金以及強(qiáng)大的算法技術(shù)為核心能力，在同城配送領(lǐng)域殺得天昏地暗的同時(shí)，已然將這個領(lǐng)域的壁壘打得滴水不進(jìn)；當(dāng)然這個領(lǐng)域的切入主要在場景獲得，以及圍繞“閑人、電瓶車”起步到專業(yè)的“騎兵”職業(yè)化隊(duì)伍，在創(chuàng)造了大量的就業(yè)需求同時(shí)，也正在覬覦同城快遞的蛋糕，當(dāng)然傳統(tǒng)的快遞巨頭順豐已然覺察并有所動作。
還有圍繞“貨”做文章的，比如各大電商平臺，以天貓、京東及各垂直類電商平臺為代表的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)，都是攜“貨”以令諸侯。在物流或供應(yīng)鏈領(lǐng)域的模式與組織創(chuàng)新方面，阿里、京東在資本與技術(shù)非常強(qiáng)大的背景下，都在圍繞采供銷、倉運(yùn)配的布局落子。
當(dāng)然切入大車隊(duì)的方式有很多種，圍繞大車隊(duì)的模式，有很多人在嘗試，并且也有不少企業(yè)拿到了投資，實(shí)體車隊(duì)包括最早起步的拓普旺、風(fēng)投正勁的志鴻物流、則一貨運(yùn)、獅橋大車隊(duì)、眾卡大車隊(duì)等等，規(guī)模一般在千臺上下；至于同城配送的就更是不計(jì)其數(shù)，高峰期甚至超過500個APP都是圍繞貨車做文章，寄希望于通過技術(shù)的力量救廣大司機(jī)于水深火熱之中。
大車隊(duì)到底是什么？
曾有人問我是怎么看“大車隊(duì)”的，我認(rèn)為大車隊(duì)的含義就體現(xiàn)在這三個字里面：
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你的運(yùn)力池里面到底有多少車？車型的豐富性、車輛的覆蓋區(qū)域、車輛的數(shù)量級有多少？對這個大我沒有具體的概念，因?yàn)橹袊膶?shí)體車隊(duì)最大的也就不過千臺，然而這些平臺企業(yè)都是號稱上百萬的卡車數(shù)量級，若要把這些車分層分類做好展示，這些規(guī)則引擎如何設(shè)立？如何讓客戶瞬間匹配到合適的車源？
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暫且不論這些車是不是你的產(chǎn)權(quán)車，你對這些車的掌控力有多強(qiáng)（就是粘性如何）？平臺能為這些車帶來什么？帶來的這些增量對司機(jī)有多大吸引力？如何防止競爭對手之間的各種競爭導(dǎo)致車源流失？如何與線下的“黃?！毙畔⒉咳藛T爭搶車源貨源？所以綜合起來講“車”的環(huán)節(jié)，就是對車輛或者司機(jī)的影響力到底如何？
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隊(duì)就是組織化，“隊(duì)”就是要呈現(xiàn)出有規(guī)律、有流程、有產(chǎn)品、有交易、有體驗(yàn)、有承諾與擔(dān)當(dāng)?shù)慕M織化的車隊(duì)。沒有這些都談不上“隊(duì)”，頂多只是湊成一伙。
雖然大家都認(rèn)識到了互聯(lián)網(wǎng)只是工具，各種APP也只是工具，但是工具的前提條件是要將供需雙方的邏輯足夠清晰、有條理地產(chǎn)品化出來，如果只是把大家湊在一起上線了，估計(jì)還是沒有辦法成為大車隊(duì)的。
大車隊(duì)怎么養(yǎng)？
因?yàn)榇筌囮?duì)的存在條件是要有足夠的貨源來支撐，否則便會散。如果上線后解決不了貨源為司機(jī)創(chuàng)造收益，同時(shí)也沒有補(bǔ)貼的話，立馬掉頭卸載一分鐘不耽誤。說到底搞大車隊(duì)要先搞定大貨源，而且必須是價(jià)格合適的貨源。
貨源在哪里？
信息部？黃牛？大三方貨主？廠家？都是！
你打算抓哪一個，還是都去抓？如何抓？
貨主需要什么？貨運(yùn)中介需要什么？
在“司機(jī)、中介、貨主、收貨人、平臺”五個角色中尋求最大公約數(shù)作為切入點(diǎn)或許是一條口子，否則哪一個環(huán)節(jié)掉鏈子，都有一萬個理由說你的產(chǎn)品不行。其實(shí)這五個環(huán)節(jié)里面看似好像只有“中介（黃牛）、平臺”是中介，只是一個傳統(tǒng)的中介在收費(fèi)，新來的中介好像不收費(fèi)而已。
現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)講究去中間化，但是要想想去掉這個傳統(tǒng)的中間化后，新來的中介除了沒有收這200元一個車的費(fèi)用外，是否幫助司機(jī)創(chuàng)造了201元的價(jià)值或者收益，同時(shí)貨主和收貨人的利益和體驗(yàn)沒有得到傷害的同時(shí)是不是體驗(yàn)更好了。
似乎很多車貨平臺也意識到了“黃牛”的威力或者價(jià)值，轉(zhuǎn)而“討好”他們并冠之以“經(jīng)紀(jì)人”，當(dāng)然最終怎么發(fā)展布局不是很清楚，但是在互聯(lián)網(wǎng)化后多了“平臺”這個中介是肯定的。如果平臺要想活下去，似乎只能從別的路徑尋找贏利點(diǎn)，于是乎各類車貨平臺就開始轉(zhuǎn)型或者增加新項(xiàng)目往交易方向走做三方，或者往卡車后市場方向走，甚至往物流金融方向走。無可厚非，這些都是有益的嘗試，只要沒有下牌桌都不能叫輸，當(dāng)然這要資本的力量和耐心。
大車隊(duì)未來怎么走？
我覺得在當(dāng)下這個環(huán)境以及各種力量的聚集反應(yīng)，各種創(chuàng)新模式的大車隊(duì)往這兩個方向走還可能有機(jī)會：
?。ㄒ唬┗ヂ?lián)網(wǎng)車隊(duì)
從純信息撮合平臺轉(zhuǎn)到交易平臺，必須要擔(dān)當(dāng)起一個三方大車隊(duì)的功能（我們都拿羅賓遜做參照，首先我們要認(rèn)識到羅賓遜是個三方企業(yè)），想撮合一下賺錢這條路太難。
（二）傳統(tǒng)實(shí)體車隊(duì)
謹(jǐn)慎追求往返穩(wěn)定的線路，這種線路要么利潤不高，要么不長期，如何打造并構(gòu)建一個全國協(xié)同的單邊車網(wǎng)絡(luò)是一個不錯的選擇；當(dāng)然有本事的可以玩?zhèn)€“傳統(tǒng)車隊(duì)+互聯(lián)網(wǎng)”，但不是現(xiàn)在這種玩法了，才可以真正玩轉(zhuǎn)“大”“車”“隊(duì)”。
不要問為什么？我曾經(jīng)是甲方，也曾經(jīng)是乙方，將近20年不曾離開。至于大車隊(duì)要不要玩重資產(chǎn)，我覺得問這個問題本身就有問題，運(yùn)貨難道是按一下ENTER鍵就可以走的嗎？！不管資產(chǎn)權(quán)益在誰那里，只要你玩大車隊(duì)，不管是互聯(lián)網(wǎng)玩法，還是傳統(tǒng)車隊(duì)玩法，你都輕不了！
最后一句，千萬不要把你認(rèn)為的痛點(diǎn)強(qiáng)加到用戶身上，還有用戶不止一個，整個鏈條都滿足你玩不起，得罪一個你都死得快，所以切中要害需要功力！
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