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新能源公交車短板問題 困擾企業(yè)發(fā)展成心病

商用車之家訊:目前困擾新能源公交車大規(guī)模應(yīng)用的障礙主要來自兩方面,一方面是鋰電池仍存在技術(shù)瓶頸,續(xù)航里程還達(dá)不到理想要求。另一個就是造價成本普遍過高,讓企業(yè)難以承受。如果這兩個短板沒有改善,那么無從談起綠色環(huán)保。

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       在近日,佛山首批18輛混合動力公交車正式上路,佛山也因此成為國內(nèi)探索新能源公交車商用踏出堅實一步的少數(shù)城市之一。然而,這種商用是建立在國家、省、市三級政府的強(qiáng)力扶持政策之上,距離真正意義上的商用還有很長的路要走。事實上,混合動力包括更先進(jìn)的純電動公交車的大規(guī)模應(yīng)用,在全球范圍內(nèi)都還沒有成熟的模式。


新能源公交車交付

新能源公交車交付


  佛山市飛馳汽車制造有限公司副總經(jīng)理王光圣介紹,目前困擾新能源公交車大規(guī)模應(yīng)用的障礙主要來自兩方面,一方面是鋰電池仍存在技術(shù)瓶頸,續(xù)航里程還達(dá)不到理想要求。禪城區(qū)交通運輸局的一名負(fù)責(zé)人介紹,今年禪城需要推廣80輛新能源公交車,其中混合動力公交車可以完全代替原來的普通公交車,但純電力公交車的續(xù)程里程較普通公交車短,一輛純電動公交車還不能完全取代原來的普通公交車。


  制約新能源公交車大規(guī)模應(yīng)用的另一個瓶頸來自成本。相對于普通公交車,新能源公交車的造價要高得多,以首批混合動力公交車為例,造價較普通公交車高出一倍,而純電動公交車的成本更高,約為混合動力公交車的一倍。造成成本偏高的主要原因來自電力系統(tǒng),其占了整體成本的四分之一到三分之一。


  顯然,未來新能源公交車要真正實現(xiàn)商用,需要在這兩方面取得突破,那么新能源公交車的商用之路還要走多久?首先要在電池技術(shù)上取得突破。王光圣認(rèn)為,相對于純電動公交車,混合動力公交車對于電池技術(shù)的要求較低,更適合目前的應(yīng)用環(huán)境。


  事實上,混合動力家用轎車在國外的應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)普及,根據(jù)統(tǒng)計,截至2013年6月,全球混合動力累計銷量已超過570萬輛。但目前混合動力家用車使用的電池是鎳氫電池,雖然在技術(shù)上較鋰電池更成熟,但鎳氫電池的體積能量比較鋰電池要低,即同樣的續(xù)航里程,鎳氫電池的體積和重量較鋰電池要大得多,雖然這種體積和重量上的劣勢在家用轎車體現(xiàn)得并不明顯,但一旦應(yīng)用到公交車,鎳氫電池的劣勢就非常明顯。


  正因為如此,王光圣認(rèn)為,未來新能源公交車的應(yīng)用還需要鋰電池技術(shù)取得突破,他認(rèn)為目前國家對于新能源汽車的大力推廣,某種程度上也是希望通過前期的政策導(dǎo)向,幫助電池企業(yè)積累研發(fā)資金,率先取得技術(shù)突破,打破發(fā)達(dá)國家在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的技術(shù)壟斷,實現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域的彎道超車。但他同時也強(qiáng)調(diào),目前還無法預(yù)測電池技術(shù)要取得突破,需要多長時間。


  相對于技術(shù)領(lǐng)域的不可預(yù)測,王光圣認(rèn)為新能源公交車生產(chǎn)成本的下降是一個必然趨勢,這種下降一方面來自規(guī)?;a(chǎn)帶來的規(guī)模效應(yīng),另一方面來自電池行業(yè)競爭的加強(qiáng)所帶來的價格下降。


  雖然在成本上有壓縮空間,但新能源公交車由于在技術(shù)上更復(fù)雜,生產(chǎn)成本不可能降到普通公交車的水平。這也決定了新能源公交車不可能通過市場價格調(diào)節(jié)實現(xiàn)對傳統(tǒng)公交車的替代,而必須依靠行政力量來推廣。


  話分兩頭,公共交通作為政府公共服務(wù)的一部分,從來就不是一個市場主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè),即使是傳統(tǒng)公交車,在油價居高不下的當(dāng)下,也難以實際盈虧平衡,依然離不開政府補(bǔ)帖。從這個角度來看,新能源公交車的推廣時間表,還取決于政府愿意在多大程度上替環(huán)保買單。



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