中國通過油品升級“吹散”霧霾的步伐正在加快。11天之后的7月1日起，我國柴油市場將全面啟用“國三”標準；緊接著，12月31日全國車用汽油“國三”升級到“國四”標準的“大限”將至。而被稱為國內(nèi)最嚴排放標準的汽油“國五”標準送審稿也已于端午節(jié)前夕通過，有望在今年三季度推出。
業(yè)內(nèi)專家預計，油品升級到“國五”標準，成本將超千億元，如不徹底解決成本分攤問題，我國油品只升標準不升品質(zhì)的局面將難以改變。
提速
油品升級進入倒計時
2012年以來，我國很多地區(qū)連續(xù)多天出現(xiàn)大范圍的霧霾天氣，針對治理空氣污染P M2 .5的呼聲越來越高。數(shù)據(jù)顯示，機動車的氮氧化合物排放量占到了全國的1/3以上，是空氣中P M2 .5的主要載體，油品質(zhì)量問題再次成為輿論關注的焦點。
鑒于此，國務院于今年2月初召開的常務會議上決定加快國內(nèi)成品油質(zhì)量升級步伐，提出從2013年7月起國內(nèi)流通的國標柴油升級至“國三”標準，2013年12月31日之前全國車用汽油置換至“國四”標準。而“國四”柴油置換過渡期至2014年底，2013年6月底前發(fā)布“國五”車用柴油標準，2013年底前發(fā)布“國五”車用汽油標準，過渡期均至2017年底。
因此，國內(nèi)煉油企業(yè)要加快升級改造，確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。
“5月30日，隨著最后一家煉廠普通柴油按新標準出廠，中國石化生產(chǎn)的柴油全部達到‘國三’標準要求，提前一個月完成升級任務。”中石化相關負責人在接受記者采訪時表示。
據(jù)了解，目前的成品油供應中，中石油、中石化等旗下煉廠份額約占80%，地方煉廠約占20%。卓創(chuàng)資訊分析師張斌介紹說，目前國有煉廠已基本完成裝置升級改造，具備生產(chǎn)“國三”柴油的能力，保障供應沒有問題。事實上，除了西北個別地區(qū)，全國大部分兩桶油零售板塊早已是“國三”柴油。但是受到油源限制及資金實力等多條件制約，民營企業(yè)油品升級整體進度并不理想，僅西北、東北、山東地煉個別廠家能夠達到“國三”標準。
而隨著半年后“國三”車用汽油大限將至、汽柴油“國五”標準提上日程，其相應的油品升級也迫在眉睫。令人擔憂的是，自2000年實施“國一”汽車標準以來，符合標準的油品供應不足。據(jù)了解，目前國內(nèi)除北京率先使用“京五”（相當于“國五”）標準的油品，上海、江蘇、浙江、廣東等地的部分城市實施“國四”汽油標準外，國內(nèi)其他地區(qū)仍實施“國三”汽油標準。
在環(huán)保壓力下，長三角、珠三角都想提前實施汽、柴油“國五”標準。如上海年初宣布有望于2013年9月實行相當于歐V標準的“國五”標準汽油，而“國五”標準柴油可能將在明年開始試行。
“只考慮技術條件，京津冀、珠三角等發(fā)達地區(qū)的煉廠應該具備‘國五’油品的生產(chǎn)能力；而國內(nèi)多數(shù)煉廠，特別是地方煉廠或仍然需要裝置 改 造 和 技 術 升 級 才 能 達 到‘ 國五’”汽油生產(chǎn)標準。”中宇資訊分析師趙泳波介紹說。而柴油的升級任務更為嚴峻。目前只有北京、上海并行使用“國四”標準柴油，具備“國四”、“國五”柴油生產(chǎn)能力的煉廠是少之又少。
阻力
千億升級成本難分攤
油品升級困難重重背后的是，巨大初期投入帶來的成本上升壓力。
“油品升級最大的成本是初期新上裝置的巨額資金投入。而這部分資金投入對現(xiàn)在的煉廠來說，短期成本過高，而投入回收期較長，就成了煉廠動力不足的主要原因。”張斌告訴記者。
據(jù)他從煉廠了解到的情況，若新上一套汽油重整裝置，預計投入高達6億元至9億元左右；而新上一套加氫裝置、S-zorb裝置預計投入達3億元。若以2012年汽油產(chǎn)量8900萬噸估算，假設裝置全部新上，那么匹配投入或高達千億元。而這部分初 期 的 投 入 將 由 煉 油 企 業(yè) 全 部 承擔。
柴油升級的代價同樣巨大。記者從金陵石化了解到，目前公司已經(jīng)具備“國四”柴油生產(chǎn)能力，但從“國三”變?yōu)?ldquo;國四”，煉油成本每噸要增加200元左右。若以2012年柴油產(chǎn)量1 .7億噸估算，國內(nèi)柴油升級到“國四”的成本就達340億元，若按時間表升級到“國五”標準成本也將超千億元。[!--empirenews.page--]
“過去十年，中石化在煉油板塊累計投入2000多億元。”中石化上述負責人告訴記者，2010年、2011年、2012年三年，中石化在煉油板塊的投入逐年增加，分別為200億元、258億元、321億元，預計2013年還將繼續(xù)增加至338億元。
對于如此巨大成本如何分攤的問題，國務院此前提出，按照合理補償成本、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，并完善對困難群體和公益性行業(yè)補貼政策。
在趙泳波看來，這意味著在油品升級后，所帶來的成本提高或采用“三三制原則”，即政府、企業(yè)以及消費者分別承擔，政府對煉化企業(yè)補償一部分升級成本，在銷售環(huán)節(jié)，消費者相應承擔一部分成本。
“如果汽油從‘國三’升級到‘國四’，每升油價將上漲0 .3元至0 .4元，以當前國內(nèi)8600萬噸的汽油消費量估算，消費者支出的總成本將高達430億元；但該成本若表現(xiàn)在每個消費者身上，年均支出增加幅度為700元/噸。”張斌估算道。
但目前終端消費者都認為油價已經(jīng)比幾年前高出太多，逢漲價必反對。在油品升級過渡期，消費者更愿意選擇價格相對低廉的油品，對高質(zhì)量標準油品的推廣形成阻力。另外，全國各地區(qū)消費程度不一，對油品質(zhì)量要求也參差不齊，要想統(tǒng)一難度較大。
“漲價是可以避免的，油品升級投入的成本分擔有很多辦法，比如投資政策、補貼政策、稅收政策，可以通過減免稅收的方式來降低企業(yè)的升級成本。”中國科學院科技政策與管理科學研究所副所長王毅此前在接受記者采訪時表示。
博弈
升標準易升品質(zhì)難
在升級成本難以攤銷的情況下，通過降低標號等方式盡量地控制成本成為石化的利益訴求，而這遭到了環(huán)保、汽車行業(yè)的激烈反對。
在此次汽油“國五”標準的制定中，石化行業(yè)提出汽油“國五”標準禁止加入含錳添加劑，這會導致汽油辛烷值的下降，又缺少其他高辛烷值組分來彌補汽油辛烷值的不足，建議將汽油標號（辛烷值）從90號/93號/97號降至89號/92號/95號。
但汽車行業(yè)專家認為，未來一旦使用低標號的汽油，會自動檢測到發(fā)動機出現(xiàn)爆震傾向，從而導致油耗增加和排放惡化。環(huán)保行業(yè)和汽車行業(yè)強烈要求，保留高標號97號。
“所謂的油品‘國五’標準是污染物的排放指標，而標號則是指油品的利用效率問題，雖然耗油多了排放物就多了，但這兩者不是直接相關的。”廈門大學能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強認為，降低標號主要是為了降低成本。
根據(jù)殼牌研究公司的分析結論，如果把汽油標號從92號提高到96號，那么汽車每消耗100噸汽油可以節(jié)省原油約2噸，但每節(jié)約1噸原油，煉油工業(yè)大約需要投資375美元。
雖然最后汽油“國五”標準在爭議中“落槌”通過，但油品升級方面的博弈并未終止。據(jù)了解，送審稿上報后，國標委將啟動“部委協(xié)調(diào)機制”，但預計相關部委恐怕還會出現(xiàn)分歧。
此外，今年7月1日起，重型柴油車將實施“國四”標準“汽車行業(yè)處于兩難的狀況，希望政府有關部門盡快協(xié)調(diào)出結果。”在6月份中國汽車工業(yè)協(xié)會信息發(fā)布會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚公開表示。
他的擔憂主要來自于對生產(chǎn)“國四”柴油的脫硝劑供應不足的預期。“提升到‘國四’標準，脫硝劑完全沒有著落，雖然企業(yè)說能夠生產(chǎn)，但從實現(xiàn)生產(chǎn)工藝到使用，距離太長，缺少落實措施。如果實行以后‘國四’柴油、脫硝劑供給不足，車出現(xiàn)損壞怎么辦、消費者告我們怎么辦、執(zhí)法部門路上扣車怎么辦？”但推遲實施“國四”標準的話，對汽車業(yè)而言同樣存在著影響技術進步、零部件供應商的積極性等巨大問題。
與此同時，“國四”柴油普及的監(jiān)管問題也令董揚擔憂，并寄希望于政府盡快制定有效的監(jiān)管辦法“除了中石油中石化之外，還有20%多民營的煉油和燃料油供應，還有進口，在這種情況下，燃油怎么達到標準是有重大的監(jiān)管問題的。”他表示。
