國內客車行業(yè)關于混合動力客車的發(fā)展前景,目前正陷入一種“不確定”的情緒之中。
這與一個政策空檔期有關。
記者了解,2013年5月31日,由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委(以下簡稱四部委)共同發(fā)起的“混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)全國推廣政策”已正式截止。而5000輛混合動力客車目標實現后,下一步該補貼政策是否延續(xù),四部委并未明確表態(tài)。
近日也有傳言稱,該補貼政策還會繼續(xù),不過時機還沒有成熟,財政部和發(fā)改委正在溝通,具體何時能實施、有無變化都無法確定。
補貼帶來的不只是銷量 更是各方共贏
國家的補貼對混合動力客車市場到底有多重要?
讓我們先回顧以下這個補貼的來龍去脈。2012年8月,四部委發(fā)布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》,將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍,由25個示范推廣城市擴大到全國所有城市。
《通知》指出,此次擴大推廣將采取集中招標方式,選擇一批節(jié)油率在10%以上、性能穩(wěn)定的混合動力公交客車產品,由中標企業(yè)在非試點城市內進行推廣。中央財政對相關單位購買混合動力公交客車給予一次性定額補助,最高每輛車可達到42萬元,由生產企業(yè)在銷售時兌付給購買單位。同時,將采取總量控制的方式,推廣目標為3000~5000輛,四部委將根據市場推廣情況明確截止時間。
此后全國的混合動力市場都“熱”了起來。以行業(yè)龍頭宇通客車為例,今年前五個月該公司2372輛,遠超過去年全年銷量,尤其是政策結束前的5月份,銷量達到880輛,環(huán)比上月增長達130.37%。
整個行業(yè)來看,從2009年元月國家開展“十城千輛工程”,到2012年8月6日,四部委決定將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市,節(jié)能與新能源客車市場迅猛增長,據統(tǒng)計,截至2013年4月,國家累計推廣節(jié)能與新能源客超過2萬輛,其中大多數為混合動力客車。
“十城千輛及之后混合動力全國推廣的政策,不說量的目標,單說其對節(jié)能減排的意義,就超過了原先的預想。從我們實際的執(zhí)行效果來看,客戶是認可的,乘客是滿意的,地方政府是見成效的。”宇通客車相關業(yè)務負責人在接受本報記者采訪時表示。
宇通集團總裁湯玉祥在此前接受本報記者采訪時也曾表示,混合動力客車的推廣政策實現了多方共贏——對地方政府來說,補貼政策促進了公交車輛更新,提升了城市形象,并吸引更多人選擇公交方式出行,同時大幅改善了城市大氣環(huán)境,拉動了產業(yè)發(fā)展;對公交運營企業(yè)來說,大大節(jié)省了燃料消耗成本,降低了運營成本,提升了企業(yè)效益;對于乘客來說,新能源車設計合理,在滿足其乘坐舒適度的同時,滿足了公眾對環(huán)保、節(jié)能的訴求。
鄭州公交公司的一個負責人告訴記者,從去年起他們購買了一批宇通混合動力客車,這其中,每輛油電混合動力車補貼42萬元,相比傳統(tǒng)柴油車購買成本增加不多,但運營中每車公里可節(jié)省1塊錢,一年下可以節(jié)省5.5萬元,如果一輛車的運行生命是8年,便可節(jié)省44萬元,從排放上來看,每年可減少碳排放20噸,8年便可減排160噸。
“從全國范圍來看,我國城市公交汽車的總量約50萬輛左右。以一輛12米長的柴油城市公交車百公里消耗40升燃油計算,采用混合動力技術后節(jié)油25%,每百公里節(jié)省10升,10萬公里就能累計節(jié)省1萬升,節(jié)省燃油費約8萬元;而1升柴油排放約2.68公斤二氧化碳,節(jié)省1萬升油就是減少2.68萬公斤碳排放,節(jié)能減排效果顯而易見。”宇通客車新能源部的一位工程師為記者算了這樣一筆帳。
“若補貼撤銷,就會前功盡棄”
如今,四部委的補貼政策已經結束,新一輪的補貼何時再來還不得而知。在很多客車業(yè)內人士的眼中,這種政策空檔期會給節(jié)能與新能源客車發(fā)展帶來大幅震蕩,甚至“夭折”。
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清告訴本報記者:“若沒了補貼政策,混合動力客車市場前景堪憂。”
某客車企業(yè)營銷負責人也表示:“雖然混合動力的技術和產品日臻成熟,但是新技術和產品的成本下降需要一個過程,尤其需要一定量的支撐之后,才能市場化。如果是現在財政補貼馬上取消或力度下降的很大,可能這個事情就會前功盡棄。”[!--empirenews.page--]
記者了解到,目前新能源客車尤其是混合動力客車產品市場規(guī)模偏小,成本偏高,尚不具備與傳統(tǒng)燃油車輛的完全競爭能力。“現在,一輛混合動力公交車與普通公交車價錢差出一倍都不止,根本沒法談市場化。要談市場化,至少等混合動力車的規(guī)模與普通客車差不多,價格比普通客車略高15%左右時再說。”佘振清表示。
佘振清還告訴記者,對混合動力客車的補貼引發(fā)了用戶對于新能源車的興趣,使得公交客運企業(yè)在經濟效益和社會效益之間找一個平衡點,但政策補貼戛然而止,用戶的興趣可能不會在繼續(xù)了。“對用戶來說,如果沒有了一次性補貼,他們寧愿去買普通公交車,畢竟國家對其還有燃油補貼。這樣節(jié)能減排也將成為一句空話。”
還有一點值得警示——如果對混合動力的補貼撤銷,那整個節(jié)能與新能源客車市場可能會一敗涂地。因為就目前而言,我國的純電動客車在配套設施的基礎建設還不到位,應用環(huán)境不成熟,而混合動力客車與之相比,產品和應用都更成熟,是節(jié)能與新能源汽車的“支撐點”。
“沒有了補貼政策,這個支撐點就沒有了,這會給節(jié)能與新能源客車產業(yè)帶來毀滅性的打擊。”佘振清說。
“節(jié)能與新能源補貼政策應該延續(xù)并盡快出臺”
“在各方都獲益的情況下,有關節(jié)能與新能源汽車的補貼政策應該延續(xù)而且要盡快出臺,最好維持力度不變。”在今年5月份的客車展期間,國內客車業(yè)相關人士這樣告訴記者。
佘振清則告訴本報記者,作為一則為了促進節(jié)能減排而出臺的政策,對混合動力的客車的補貼停止或延續(xù)應該看是否達到節(jié)能減排、普及節(jié)能產品、促進節(jié)能減排的目標,而不是想停就停。
“就像家電的節(jié)能補貼一樣,主管部門指出補貼停止的原因是,節(jié)能家電市場份額大幅提升,以彩電市場為例,節(jié)能產品的比重已經高達90%以上。但混合動力客車市場并非如此,它的市場份額占整個客車市場份額的很小一部分,如果主管部分要取消補貼,就應該給出為什么取消的原因。”佘振清說。
而早在今年兩會期間,宇通集團總裁湯玉祥就曾建議,延續(xù)節(jié)能與新能源汽車示范推廣的財政補貼扶持政策,加快常規(guī)混合動力客車推廣普及,“尤其應對常規(guī)混合動力客車繼續(xù)給予財政補貼支持,并繼續(xù)擴大政策支持范圍,盡早實現新能源應用規(guī)模達到經濟規(guī)模。”
“如果國家要降低補貼力度的話,一定要把握好‘度’,不宜降幅過大。比如可以以5年為期,逐年下將,讓混合動力市場在此過程中逐步壯大。”國內某客車企業(yè)相關負責人表示, 他同時建議,對于節(jié)能與新能源汽車補貼政策要重點集中在公共交通領域:“本身公交是民生產品,在節(jié)能減排效果立竿見影的同時,可以使老百姓受惠,所以如果政策正要要調整的話,我希望公共交通產品,尤其是是公交車的補貼力度不下降,或者下降幅度最小,其他產品可以視情況而定。”