實(shí)際上，不僅是南海本田，漲薪已經(jīng)成為汽車行業(yè)，特別是汽車供應(yīng)商普遍存在的一個趨勢。這和整個制造行業(yè)薪酬不斷增長的趨勢相一致。
但是，上游供應(yīng)商員工薪酬的上漲，伴隨著的必然是成本壓力的不斷傳導(dǎo)，這將極大地擠壓整車廠的利潤空間。不過，在整車企業(yè)掌握產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，以及2011年汽車行業(yè)低迷、競爭激烈的情況下，這種成本的壓力很難傳導(dǎo)到整車企業(yè)的身上。
對于汽車行業(yè)上游配套商，特別是很多勞動力密集的零部件供應(yīng)商，面對這種薪酬的不斷上漲，以及未來上漲預(yù)期存在的情況下，唯有加快產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級、減少對勞動力成本優(yōu)勢的慣性依賴路徑。
一線漲薪成趨勢
“在南海本田事件之后，我們2011年4月普調(diào)了一次工資。”一位汽車行業(yè)供應(yīng)商對記者表示，他們整個系統(tǒng)的工資都進(jìn)行了普調(diào)，幅度明顯高于以往。
據(jù)其介紹，以往每年都會根據(jù)業(yè)績和物價對基本工資進(jìn)行調(diào)整，但是，這一次的調(diào)薪，特別是勞務(wù)工的調(diào)整力度比較大。以往勞務(wù)工的年漲薪幅度一般在10%左右，這一次達(dá)到了20%。而管理層的漲薪幅度低于勞務(wù)工，在10%左右。
而根據(jù)6月25日公布的南海本田工廠的協(xié)議，一線工人月工資收入增加611元，比原1921元增加32%；增加了技術(shù)職務(wù)補(bǔ)貼的項(xiàng)目；對3年以上工齡的職工基本工資起點(diǎn)作新調(diào)整等。
根據(jù)正略鈞策發(fā)布的2011年中國薪酬白皮書，薪酬調(diào)研顯示，2011年汽車行業(yè)人均薪酬預(yù)算增長率達(dá)到12.88%。
正略鈞策商業(yè)數(shù)據(jù)中心經(jīng)理于立對記者表示，在包括汽車業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)中，藍(lán)領(lǐng)的薪酬漲幅略高于白領(lǐng)。藍(lán)領(lǐng)工人工資上漲是普遍現(xiàn)象，一是藍(lán)領(lǐng)工人本身薪酬低，而且最低工資標(biāo)準(zhǔn)也在上漲，所以工資也要上漲，第二就是被動上漲，不上漲的話招不到工人。珠三角制造業(yè)頻頻出現(xiàn)的用工荒實(shí)際上也迫使企業(yè)加快薪酬上漲的步伐。
在6月上旬，深陷質(zhì)量危機(jī)的錦湖輪胎長春工廠即因工資過低，而爆發(fā)停工事件，迫使其正視一線工人的薪酬問題。
轉(zhuǎn)型提上日程
之前一位業(yè)內(nèi)人士對記者表示，上游供應(yīng)商除了少數(shù)全球性的巨頭企業(yè)之外，絕大部分供應(yīng)商的規(guī)模其實(shí)并不大，也比較分散，而且基本上是以勞動密集型為主。
即使是跨國汽車企業(yè)的一些戰(zhàn)略配套供應(yīng)商，也都會充分利用中國的勞動力成本優(yōu)勢，生產(chǎn)的往往是技術(shù)相對成熟的產(chǎn)品，一些技術(shù)含量很高的零部件往往是由其海外的二三級配套商供應(yīng)。
這樣，在薪酬不斷上漲的沖擊下，企業(yè)成本的壓力將會不斷加大，這必將進(jìn)一步侵蝕其利潤空間。
而且，在2011年的薪酬普遍上漲之后，在可預(yù)期的時期內(nèi)，一線工人的薪酬還將會繼續(xù)上漲，這樣，企業(yè)的生存將面臨極大的困難。
于立表示，目前在制造行業(yè)，人工成本已經(jīng)占到了制造業(yè)生產(chǎn)成本的9%以上，勞動力密集型企業(yè)的占比更大。
而對上游供應(yīng)商來說，必須要改變之前對中國本土化生產(chǎn)的傳統(tǒng)認(rèn)識，減少對中國市場勞動力優(yōu)勢的慣性依賴，增加自動化生產(chǎn)的比例，從而減少用工數(shù)量，加快企業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐。
如果市場允許的話，生產(chǎn)成本的上漲本來可以傳導(dǎo)到下游的產(chǎn)品上。但是在汽車行業(yè)中，除了體現(xiàn)核心技術(shù)實(shí)力的動力總成控制在整車企業(yè)，以及其關(guān)聯(lián)企業(yè)手中之外，其余的零部件往往是由上游的配套商提供。雖然整車企業(yè)與零部件企業(yè)是雙向選擇的關(guān)系，但二者的地位并不平等，整車企業(yè)居于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)，擁有最大的話語權(quán)，上游的零部件配套企業(yè)往往需要配合整車企業(yè)的成本控制訴求。
尤其是在2011年汽車行業(yè)競爭激烈的情況下，終端車市的價格也在不斷走低，整車企業(yè)在成本控制上越發(fā)嚴(yán)厲，這使成本向整車企業(yè)轉(zhuǎn)移變得更加不可能。
