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以行業(yè)觀察者的角度瞭望中國客車的發(fā)展前景;以產(chǎn)業(yè)踐行者的姿態(tài)把握中國客車行業(yè)的發(fā)展脈搏。2015年12月,“第十屆中國客車與運營發(fā)展高峰論壇”在京舉行,來自全國各地的客車行業(yè)專家、客運公司、旅游公司、公交公司等客車用戶代表,國內(nèi)知名客車企業(yè)及配套企業(yè)代表,以及中國客車行業(yè)的主流媒體代表等200余人出席了本次盛會。
中國客車業(yè)以及中國客運業(yè)的發(fā)展離不開意見領袖的呼吁,主辦方中國客車網(wǎng)希望通過論壇的方式讓大家暢所欲言、百家爭鳴,從而引導客車行業(yè)和客運行業(yè)向健康和諧的方向發(fā)展。本屆論壇上,18位行業(yè)專家以行業(yè)發(fā)展觀察者的角度,站在技術與市場的前沿,瞭望中國客車業(yè)未來的發(fā)展機會,與大家一起交流思想,分享經(jīng)驗。年過耄耋的中國工程院院士楊裕生應邀出席并作為嘉賓首位登臺發(fā)言,就十三五期間電動客車增程式發(fā)展模式給出了自己的見解與思考。
以質量和效益為中心回顧“十二五”
在全球節(jié)能與新能源汽車熱潮的推動下,我國新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位已經(jīng)確定?!笆濉逼陂g,交通運輸行業(yè)明確規(guī)定,公交企業(yè)綜合耗能比2005年要下降14%?!笆濉币呀猜暎笆濉眴釉诩?,對于國內(nèi)廣大客車制造企業(yè)而言,如何更好地響應國家節(jié)能減排新政,如何契合綠色、高效、節(jié)能的行業(yè)新常態(tài)成為當務之急。
“自2000年開始,我國電動客車的研發(fā)與使用正式提上了議事日程。還有數(shù)日將迎來“十三五”,所以電動客車回顧和展望,都必須以《 中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》為準繩?!督ㄗh》的‘指導思想’中指出,以提高發(fā)展質量和效益為中心?!睏钤I菏恐赋觯骸拔覀円园l(fā)展質量和效益來回顧過去十五年來電動客車的歷程,也要以發(fā)展質量和效益來展望電動汽車的“十三五”做法?!?/span>
楊院士認為,本世紀15年以來,我國電動客車發(fā)展狀況可以用喜憂參半來概括。喜的一半是我國電動客車關鍵技術有了長足進展,初步建立了零部件和整車的技術。到2015年年底,我國在國內(nèi)銷售的電動汽車能夠達到40萬輛,距離原定的50萬的目標已不太遠。電動客車將近5萬輛,各地方也嘗試性地開展運營,這是全國相關的部門、企業(yè)、用戶以及人士共同努力的結果。
我國發(fā)展新能源汽車是應對節(jié)能減排重大挑戰(zhàn)的需要,同時也是汽車產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展和提升國際競爭力的需要。歐美日等國都把新能源汽車作為戰(zhàn)略制高點來考慮。當然,相較發(fā)達國家,我國新能源汽車發(fā)展過程中依舊存在不足之處。楊裕生院士對我國新能源客車發(fā)展“憂的一半”歸納為以下幾點。
第一,我國電動汽車發(fā)展“性價比”不宜高估——發(fā)展質量和效益不高。我國為新能源汽車的推廣應用投入了近500億中央政府補貼,加上相同數(shù)額的地方政府補貼,而對推動電動汽車市場行成的效果不佳。
第二,在補貼最高的純電動公交車中,“趴窩”、“未老先衰”的很不罕見,而且第二套電池無著落,此現(xiàn)象還將繼續(xù)蔓延。
應量電池之力發(fā)展純電驅動車
“2020年,我國電動車保有量目標是500萬輛,這個只是數(shù)量上的目標,更要落實習總書記2014年在上??疾鞎r的指示,要開發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品,使之成為一個強勁的增長點。”楊裕生院士說,“十三五我國電動汽車發(fā)展,必須切實的貫徹中共中央建議,以提高發(fā)展質量和效益為中心?!?/span>
楊裕生院士談到“十三五”時期電動汽車的發(fā)展時明確表示:“第一,電池仍然是決定性因素;其次,要利用好現(xiàn)有的電池技術。如何發(fā)展電動車,實際上就是如何用好電池。”
楊院士認為,當前的電池技術水平?jīng)Q定了“十三五”電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平,增程式電動車是“十三五”期間應著力發(fā)展的方向。同時,應該發(fā)展電池用量小、比能量要求不高的低速微型車,盡快制定相關標準。
是否將純電動汽車作為今后重點發(fā)展對象,是目前一直存在的爭論問題。楊裕生認為,以目前的電池技術水平而言,純電動乘用車和客車的合理設計里程是150公里。如果追求更長的續(xù)駛里程,就要求更多的電池,車身相應的載重與耗電量也會加大,從而導致需要更多電池。因此,增程式才是最符合“十三五”戰(zhàn)略規(guī)劃的新能源車發(fā)展路線。他歸納了增程式的優(yōu)勢:“電池用量少,車的成本低,節(jié)油率高;電池不會過充因而安全性高、不會過放因而壽命長,可與汽車“白頭偕老”;長途行駛也很省油,不充電節(jié)油率也很高。12米客車價如逐漸降到80萬,比燃油車高出25萬元,用戶可以從三年左右的節(jié)油費中找回”。
對于“十三五”期間我國客車動力電池技術的發(fā)展路線,楊裕生也給出了自己的見解。他認為,鋰離子電池將長期是動力電池的主力,“十三五”期間電池技術的發(fā)展應在安全作為首要前提下,提高鋰離子電池的比能量。
楊裕生院士特別強調“十三五”期間電池的安全性。他說,蓄電池是一個含能器件,都有不同程度的危險性。選用電池要將高安全性放在首位,寧愿犧牲一些比能量。另外,在電池使用過程中要規(guī)范安全操作規(guī)程,絕不可以濫用。
政策調整將引產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展
在推動新能源車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展進程中,政府或地方補貼一直起著至關重要的作用。2015年5月,財政部、科技部等四部委在公布2016到2020年新能源汽車推廣應用支持政策的通知中,明確了十三五期間電動汽車政策,即每兩年“退坡”20%。按此補貼標準,楊院士做了計算,到2020年中央政府要補貼3900億元,地方政府的補貼還沒有算在里面。
那么這筆賬是怎么算的呢?首先,為了到2020年能夠完成500萬輛新能源汽車的目標,5年間電動汽車在汽車總銷量必須逐年增加,即2016年占比1%,2017年2%,2018年3%,2019年4%,2020年5%,按照每年一個百分點增長,而完成這個目標中央政府的補貼金額就是3900億。這3900億可以做很多其他的事情,全部拿來做補貼,是否符合“提高發(fā)展質量和效益為中心“的指導思想呢?
補貼只能夠作為一個杠桿,而不能作為動力;長期高額補貼不利于推動電動汽車的發(fā)展與應用。為此,楊裕生院士在2015年7月聯(lián)名19位中國工程院和中國科學院院士向國家提交了題為《關于控制電動汽車補貼總額,明確企業(yè)開發(fā)責任的建議》的建議。建議主要有三條。第一,國家應為“十三五”期間電動汽車補貼總額設定上限,而非四部委用了算。第二,明確汽車制造企業(yè)責任,實行責任指標,規(guī)定各個汽車廠必須產(chǎn)銷一定比例的電動汽車,超額有獎,而不是單靠補貼去推動。第三,繼續(xù)支持電動汽車技術進步。
“‘十三五’期間電動車從大力補貼過渡到少補甚至無補貼,符合黨中央《建議》的指導思想——以提高發(fā)展質量和效益為中心。必須完善政策,將‘補貼從動力退坡為杠桿’;加強企業(yè)責任,使之‘從趨利者進化成推動者’?!?/span>
演講尾聲,楊裕生院士建議舉辦一次增程式電動客車研討會,由“十二五”期間承擔863計劃增程式乘用車和大客車項目的單位(3家和2家)匯報其研究成果,使之成為全民的財富,以此推動我國增程式電動車的發(fā)展。
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