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2015年中國電動汽車百人會 各路觀點大交鋒

商用車之家訊:不管是電動汽車、電池、還是基礎設施,都需要建立一個城市的智能管理的平臺,在這之上再建立一個全國級的智能管理平臺。我記得前國務院副總理李嵐清說過,“中國電動汽車爆炸一次,倒退十年”,這讓我們深深的感覺到要建立智能管理平臺的重要性。

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專題一:電動汽車大規(guī)模進入家庭還遠嗎?


       電動汽車百人會理事會執(zhí)行副理事長、全國政協(xié)常委歐陽明高


       目前,純電驅(qū)動轎車已經(jīng)進入快速發(fā)展期,從中可以看出其銷量跟政策相關性、依賴性很大。我們要保持政策的連續(xù)性,并且地方的法規(guī)要破除地方保護,還要搞更細的政策,同時完善推廣管理體制。另外,電動汽車基礎設施建設要改變思路,別搞高大上的,要搞普及性高且低成本的充電基礎設施。


       國家稅務總局原副局長許善達


       發(fā)展電動車收益大于成本,它為中央政府減少了原油對外依賴度,這是非常大的戰(zhàn)略收益。為地方政府減少了尾氣排放和環(huán)保壓力,可以減輕財政支出。,必須算一個帳。算總的收益和成本,電動汽車是收益大于成本。


       原國家外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖


       電動汽車距離進入家庭還遠,做電動車需要明確老百姓和政府最關心的問題,即解決城市的空氣污染。要大規(guī)模發(fā)展電動大巴、改變出租車目前的車型結(jié)構(gòu),逐漸用電動車替換現(xiàn)有燃油車、大力發(fā)展電動車租賃公司。


       中國工程院秘書長、院士鐘志華


       我們需要在細分市場上做文章,才能在市場化的情況下選擇我們的技術路線,從而更快推動產(chǎn)業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化。針對模式有一些創(chuàng)新,用各種技術資源來設計充分優(yōu)化系統(tǒng),就可以很快推動電動車進入家庭。


       奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍


       目前,國內(nèi)很多新能源零部件企業(yè)熱情高,但規(guī)模小。有研發(fā)能力,但生產(chǎn)能力就跟不上。生產(chǎn)一致性和質(zhì)量可靠性保證無法保證。同時,需要加大國外大型零部件供應商在新能源汽車方面做一些投入,促進電動車進入家庭。


       上海汽車集團股份有限公司副總裁王曉秋


       目前用戶比較接受的是插電式混合動力車,它更貼近用戶和制造商。希望政府給予插電式混合車型的補貼更多。


       寶馬(中國)服務有限公司高級副總裁韋睿


       電動車的駕駛里程、充電、充電安全性、交通效率和補貼的長期性,是制約家庭是否購買電動車的主要因素。在家庭和工作地點普及充電樁設施是亟待解決的問題。


專題二:動力電池現(xiàn)狀與發(fā)展


       國聯(lián)汽車動力電池研究院院長盧世剛


       我們國家動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力不強表現(xiàn)在兩個方面,首先是技術的先進性和可靠性競爭力不強;其次是企業(yè)的規(guī)模創(chuàng)新力競爭不強;最后是產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新機制沒有形成。因此,我認為,國家應該設立新一代動力電池創(chuàng)新專項集中研發(fā)和投入,加強工程能力創(chuàng)新的建設和推進產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新。


       天津力神股份有限公司總裁秦興才


       我們現(xiàn)在可以說在世界上能成為電池大國,但我們還稱不上電池強國。在我們國家排在前十名的車企當中,只有一部分車企選擇了國內(nèi)電池,而大部分還是選擇了國外的電池。我認為,從國家政策應當給予動力電池支持,包括電池材料和電池設備都能有一些惠及。否則,將來我們中國汽車走向汽車強國了,車內(nèi)卻都裝著國外的芯,這恐怕也很難成為汽車技術強國。


       合肥國軒集團董事長李縝


       電池企業(yè)應當更注重于品質(zhì)和效率。國內(nèi)電池企業(yè)應當改變低成本、低品質(zhì)、低價值、低價格的惡性循環(huán)和低端制造,逐步走向適應新常態(tài)、高技術、高品質(zhì)、高效益的發(fā)展道路。因此,我們電池企業(yè)要攜手共進,把產(chǎn)品做好,做實,這樣才能在世界的電池市場份額中占有一席之地。


       天能集團董事長張?zhí)烊?/span>


       中國地大物博,人口眾多,有各種各樣的消費層,動力電池的發(fā)展也應當適應不同消費人群的需求,業(yè)界不應當指定哪種電池好,哪種電池不好。我認為,電動汽車動力電池的技術路線應由市場決定,鉛酸電池對于低速電動汽車尤為適用。


專題三:低速電動汽車何處去?


       中國汽車工程學會理事長付于武


       默許低速車違規(guī)發(fā)展或一刀切的全部強制取締,都不符合科學發(fā)展觀的要求,都不符合規(guī)律。我認為,國家發(fā)展低速電動車利大于弊,應當結(jié)合國情參考歐盟美日法規(guī),建議疏堵結(jié)合,盡早構(gòu)建一套行之有效的管理體系。


       中國工程院院士陳清泉


       低速電動車范圍很廣很大,所以要硬性規(guī)定一個技術路線是很困難的,所以我給有關部門提的第一個意見是,不要硬性規(guī)定技術路線,讓各個企業(yè)八仙過海,各顯神通。


       中國工程院院士楊裕生


     “低速電動車向何處去?”的問題馬副總理和習主席已經(jīng)先后指明了這事應該干。但問至今相關部委仍沒有認真貫徹落實上級領導指示。所以我建議在百人會的會上,請相關部委的官員們一起來探討探討,沒有認真貫徹落實政府指示難處何在?


       中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚


       低速電動車應該是電動汽車領域里的一個重要分支。電動汽車現(xiàn)在總體來說和傳統(tǒng)動力汽車相比,性能價格續(xù)駛里程有一定的差距,所以電動汽車應該有三個分支,一個是高大上的“特斯拉”,我把東西做好了,賣給不嫌貴的人,玩車的人;另一個分支是插電式混合動力汽車,考慮成本和性能,在一定條件下推廣;還有一個分支是,不管性能,主要考慮成本的低速電動車。


       山東省汽車汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤


       低速電動車更加符合我國國情,實現(xiàn)低速電動車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展,必須選擇有利于發(fā)展的路徑模式和政策,政府要順勢而為,簡化審批程序,明確準入條件,加快推動低速電動車有序發(fā)展。低速電動車何處去?我認為,廣泛市場的需求和提高產(chǎn)品品質(zhì)決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來。


專題四:新能源公交車如何從示范走向產(chǎn)業(yè)化?


       科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛


       百人會“中國電動交通一體化和智能化系統(tǒng)研究”課題階段性成果顯示,快充式純電動公交車和在線充電純電動公交車更適宜目前推廣。三點建議是,希望優(yōu)化城市交通頂層設計、持續(xù)支持新能源客車領域的技術創(chuàng)新、根據(jù)運營效果實施用電補貼。


       中國工程院院士丁榮軍


       混合動力公交車應全部被取消,因為隨著國家的政策變化,所有的廠家和用戶的供需關系將被引向純電動公交車。但要重視因電池回收技術不過關,而對土地造成污染的嚴重性。


       中國道路運輸協(xié)會城市客運分會常務副理事長胡劍平


       新能源公交車從示范到產(chǎn)業(yè)化的大規(guī)模應用,要做好城市電動交通的總體的設計和規(guī)劃,并加強基礎設施建設。


       深圳巴士集團董事長李永生


       我認為也可以納入市場的一個機制,來引導新能源車輛的推廣應用,從而更好地契合市場機制,包括政府導向,。同時我也希望各個方面都能夠讓用戶獲益,使得用戶有自己的利益驅(qū)動,來推廣應用新能源公交車。這是一個轉(zhuǎn)型升級的歷史性機遇,公交企業(yè)應抓住這個機遇。


       天津市公交集團有限公司董事長于秉華


       提倡新能源公交車宜充則充,宜換則快,宜快則快,宜慢則慢、宜純則純,宜混則混。如果電池、電機,電控等問題沒有解決,在實際應用中就會出現(xiàn)電池單組一致性差,電池衰減快等問題。


       南京金龍董事長黃宏生


       新能源公交車產(chǎn)業(yè)化之路需要突破和堅持。全國純電動公交車的大規(guī)模運行將減少公交運行成本??梢愿纳莆覀儑夷壳胺浅乐氐撵F霾現(xiàn)象,


       宇宙客車技術研究院院長李高鵬


       新能源公交車從示范走向產(chǎn)業(yè)化,最需要解決的是如何讓市場自由競爭,這是其他問題迎刃而解的關鍵。


專題五:電動交通一體化與互聯(lián)網(wǎng)


       交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明


       就中國城市客運電動化及智能化系統(tǒng)研究成果,加快推進我國城市客運電動化發(fā)展提出三點意見。第一、培育我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展,提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力,將助推產(chǎn)業(yè)由追隨型向領跑型轉(zhuǎn)變。第二要注重頂層設計加快推進新能源汽車等環(huán)保運輸裝備的推廣和應用。第三,堅持目標導向,加快新能源汽車的推廣應用,制訂實施措施科學推進城市客運電器化發(fā)展。


       工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司司長馮飛


       目前汽車呈現(xiàn)電動化,智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新趨勢。從戰(zhàn)略性角度來講有三點看法。第一,汽車產(chǎn)業(yè)是否是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革孕育發(fā)展當中的典型行業(yè)或者是代表性產(chǎn)業(yè)。第二,是否對于人民的生活社會產(chǎn)生深刻而全面的影響。第三,是否有標志性的技術和產(chǎn)業(yè)廣泛得到應用,主要體現(xiàn)在技術的滲透率上。


       浙江吉利控股集團有限公司董事長李書福


       就電動汽車和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)形態(tài)關系來講,有必然的聯(lián)系。汽車作為工業(yè)和信息化高度融合的一個產(chǎn)品,對于如何更好的組合發(fā)展,要從汽車本身的技術上下功夫。對于工業(yè)和信息化發(fā)展是兩種不同的道路,該如何走?怎么走?尚須時間去研究。


       長安集團新能源汽車公司副總經(jīng)理任勇


       電動汽車要實現(xiàn)智能化和互聯(lián)化應該有好的前提,它本身是一個電汽化的機動車,因為有電汽化所以很容易把現(xiàn)在相對比較成熟的智能化的技術,融合在我們的電動汽車上。另外一方面,要讓電動汽車跟城市交通客運相融合,讓城市交通達到一個智能、互聯(lián)一體化。


       中國聯(lián)合網(wǎng)絡通信集團有限公司副總經(jīng)理姜正新


       未來車聯(lián)網(wǎng)一定是一個大數(shù)據(jù)和IT基礎設施,包括云平臺基礎設施的融合。我們基于這些基礎設施,從平臺建設運營到服務,整合了整個產(chǎn)業(yè)鏈的資源,提供端到端的服務。我們也非常愿意和各車廠開展廣泛合作。


專題六:電動汽車基礎設施


       同濟大學汽車學院院長余卓平


       基礎設施趕不上趟并不是沒有發(fā)力,我們覺得各路神仙都在發(fā)力,比如整車廠、充電設施供應商、電力部門等,包括用戶其實也在發(fā)力??此普麄€形勢非常好,各路神仙,各顯神通,但是缺乏一個系統(tǒng)的規(guī)劃,還需要一個大屋頂。


       神華集團董事長張玉卓


       充電樁為什么發(fā)展慢?我認為是能源供應商和汽車生產(chǎn)商之間缺一個橋梁,缺一個商業(yè)模式。企業(yè)和能源供應商之間必須要形成一個可持續(xù)的盈利模式,只有這樣,我們建十萬個,一百萬個,一千萬個充電樁就都沒有問題了,先不說要盈利很多,至少要做到不虧損。


       中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司副總裁曹宏斌


       不管是電動汽車、電池、還是基礎設施,都需要建立一個城市的智能管理的平臺,在這之上再建立一個全國級的智能管理平臺。我記得前國務院副總理李嵐清說過,“中國電動汽車爆炸一次,倒退十年”,這讓我們深深的感覺到要建立智能管理平臺的重要性,雖然這個平臺不能解決電池本身的問題,但可以協(xié)助電動汽車能夠安全行駛。


       國家能源局電力司副司長童光毅


       為什么我們充電設施的規(guī)劃會慢一些?那是因為我們要從我們的角度來測算電動汽車發(fā)展速度,我們現(xiàn)在按照規(guī)劃,到2020年,電動車會由現(xiàn)在的十萬輛增加到五百萬輛,增長速度是五十倍。集中式的充換電站從現(xiàn)在的593座增長到1.2萬座,大概是30倍,分散式充電樁到2020年達到450萬個,增長大概一百倍,這個數(shù)字是我們目前狀況下做的一個線性測算。我個人的判斷,一旦機制和體制運作到位,條件成熟后,這個數(shù)字會比我們想象得還要快。




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