貨運業(yè)存在著這樣一個群體，數(shù)量巨大，但形如散沙。他們規(guī)模小、管理落后，但在特定線路上卻比擁有全國網(wǎng)絡的零擔巨頭運貨速度更快；他們拼價格、利潤微薄，但承擔了中國公路貨運量的95%以上；他們就是“專線”。這個4000億規(guī)模的龐大市場，現(xiàn)在已迎來整合時代，那么誰能“聚沙成塔專線突圍”？
在這里，有必要再次描述一下中國公路貨運市場現(xiàn)在的生態(tài)狀況：
目前，每票貨20公斤以下的業(yè)務，基本為快遞公司承運，且集中度相對較高，如順豐、三通一達等；每票貨20公斤以上、200公斤以下的業(yè)務，基本為德邦、佳吉、天地華宇等大型網(wǎng)絡化零擔企業(yè)承運，部分業(yè)務也有專線的參與；而每票貨200公斤以上、2噸以下的業(yè)務，即來自制造業(yè)或商貿(mào)業(yè)的大票貨，基本上通過3PL發(fā)給各個專線公司承運，這類客戶的貨運需求是專線最主要的業(yè)務范圍；每票貨2噸以上，則基本為3PL公司和自營物流壟斷。
“因為小、散，所以出現(xiàn)無序競爭，企業(yè)改進的實力較弱，很難提升自身的服務水平。但也因為小、散，所以能夠提供非常方便的服務。小、散的優(yōu)點必須保持，但小、散的缺點如何解決？在一個資源分散、所有權分散的狀態(tài)下，必須進行業(yè)務整合，統(tǒng)一管理和優(yōu)化運營，在組織方式上集約化！”中國物流學會常務副會長戴定一曾在2012運聯(lián)峰會上為中國公路貨運市場給出了一段精彩而透徹的論述。
規(guī)模小并不代表著經(jīng)營得不好，專線企業(yè)同樣可以把精細化管理做到極致。但是，即使把專線品質做到近乎極致，即使在很多經(jīng)營細節(jié)做到讓人嘆服，由于不具備議價能力，專線每公斤的運價只能徘徊在三四毛錢。無品牌和規(guī)模的專線，只能在生死線上苦苦掙扎。
既然專線“規(guī)模小、資源分散”的特點并非一無是處，有著自己的獨特優(yōu)勢：比如靈活的報價方式、線路多、點對點直達、速度快，那么如何才能將一個個大小不一、形態(tài)各異的“細胞”整合成一個有機的“組織”？根據(jù)戴會長的觀點，專線的整合，必然要依靠標準化、信息化的手段，實現(xiàn)服務的產(chǎn)品化，最終實現(xiàn)整個行業(yè)的集約化。
行業(yè)先行者，其實已經(jīng)開始了專線集約化的不斷探索。
這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。
誰來整合
回顧過去，曾有過很多試圖整合專線的努力，比如地方上發(fā)起的“專線聯(lián)盟”，比如大型物流園區(qū)推出的“物流班車”。但大多止步于概念階段，沒有落實到具體的服務產(chǎn)品、落實到用戶體驗的提高，從而也就沒有實現(xiàn)真正意義的專線整合提升。
“物流專業(yè)化是方向，可是整合資源者永遠有空間。”在安能物流總經(jīng)理王擁軍看來，做單條線路叫專線，做一點發(fā)多點的線路叫貨運市場，做多點發(fā)多點的線路才叫網(wǎng)絡，而網(wǎng)絡才是運輸企業(yè)的“王道”。
“飛馬之星”安能物流的“卡車航班專線集運”是其對專線進行集約化整合、構建專線快運網(wǎng)絡的一種大膽嘗試，在此基礎上，安能推出了高端服務產(chǎn)品“定時達”卡車航班。安能物流從承包航空公司的貨運起家，短時間內完成了自3PL向專線整合平臺的轉型，通過直營與加盟相結合的方式迅速拓展市場。2010年6月才成立的安能物流公司，兩年來已經(jīng)建立了上海、無錫、深圳、廣州、成都、重慶、北京等七個直營集運中心，運行著30多條卡車航班線路。安能通過批量采購或整合專線運力資源，通過集運中心模式（而非貨運市場模式，而是同品牌和結算關系下的集運規(guī)模經(jīng)營）來降低綜合運營成本，通過統(tǒng)一品牌管理、運營標準、市場推廣來打造網(wǎng)絡和品牌，力圖搭建起全國性專線網(wǎng)絡，并藉由這張網(wǎng)絡全面鋪開“定時達”卡航業(yè)務！
現(xiàn)在，對專線這塊巨大蛋糕虎視眈眈的，不止一位。
2012年8月16日，卡行天下供應鏈管理有限公司在成都舉行了“中國直通車”啟動儀式，其董事長正是曾與佳吉、華宇齊名的零擔物流企業(yè)——佳宇物流的創(chuàng)始人翟國良。自從佳宇物流大部分股份給美國YRC耶路公司之后，翟國良便開始思考自己業(yè)務的轉型，并創(chuàng)辦了卡行天下，試圖超越原有的運輸組織模式。盡管今年翟國良從YRC耶路回購了佳宇物流的股份，但他的全副心思仍然全部放在了卡行天下的貨運新模式上。這次成都啟動儀式，卡行天下的宣傳語“首戰(zhàn)即決戰(zhàn)”讓人印象深刻，可見翟國良對此態(tài)度之堅定與決絕。顯然，對于這一輪專線整合大戰(zhàn)，卡行天下志在必得。
中國直通車是卡行天下與專線公司共同打造的開放式品牌，為所有專線共同擁有，將物流服務標準化、產(chǎn)品化，強調運輸服務的穩(wěn)定、可靠，以及對客戶的承諾。通過進一步細分用戶需求，中國直通車還分別推出標準系列和精準系列服務，其中，標準直通車定日到達，突出穩(wěn)定、可靠，以區(qū)別其他專線；精準直通車定時到達，突出精準，以提高發(fā)車利潤。
卡行天下總經(jīng)理錢鈺介紹說，卡行天下的商業(yè)模式是一種自下而上的整合，首先線路獨家運營、共享服務品牌，進而打造產(chǎn)品品牌、執(zhí)行服務標準，最終發(fā)展合作伙伴、銷售服務產(chǎn)品?？ㄐ刑煜拢蛟斓氖且粋€品牌共享、標準統(tǒng)一、整合銷售的“標準化專線商城”，正如京東商城當初著力打造“只銷售正品”的形象一樣，卡行天下的理念則是“只做標準化物流”。
如果把卡行天下類比為“京東商城”，相應地，傳化公路港自然被視為公路貨運業(yè)里的“淘寶網(wǎng)”。因為后兩者有一個巨大共同點：平臺。
“一個企業(yè)，不管你用什么戰(zhàn)略，不管你用什么模式，核心一定是產(chǎn)品。”傳化公路港物流有限公司CEO徐水波在2012運聯(lián)峰會發(fā)表演講時這樣闡述自己的產(chǎn)品觀。就在“中國直通車”啟動僅僅一個月后的9月17日，中國最大的第四方物流平臺運營商——傳化公路港物流在蘇州舉行了路港快線（蘇州）啟動儀式，正式發(fā)布其全新快運產(chǎn)品——“路港快線”，這也標志著新一輪專線整合及產(chǎn)品創(chuàng)新的競爭拉開大幕。
路港快線這一產(chǎn)品創(chuàng)新，充分利用了傳化公路港現(xiàn)有平臺上的上千條專線資源，通過五定、七統(tǒng)一的標準化體系，打造了一個“點點直達、安快準省”的中高端服務產(chǎn)品。它不僅為貨主帶來了安全、準時、高效的優(yōu)質貨運服務體驗；還是一條帶動專線企業(yè)服務價值提升的新途徑；更重要的是，提供了一個面向未來的開放式共生多贏的專線物流商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
這是徐水波就任傳化公路港物流CEO十個月以來，向自己的傳化公路港第三階段戰(zhàn)略——轉型為平臺整合運營商深度推進的第一個大動作。作為產(chǎn)品，路港快線主要服務對象是貨主。從更深的層面講，從以前的公路港平臺服務中小型專線物流企業(yè)，到現(xiàn)在的路港快線產(chǎn)品直接服務貨主的轉換，意味著傳化公路港的商業(yè)模式正在變化，其角色也從公路港2.0時代的“一站式物流地產(chǎn)服務商”進化為3.0時代“以產(chǎn)品為核心的平臺整合運營商”。
或許，路港快線正是“公路港3.0”新時始的標志模式之變
曾任天地華宇副總裁的安能物流總經(jīng)理王擁軍在他的微博上發(fā)出的一段趣文，或許可以“另類解讀一下”中國貨運業(yè)已經(jīng)發(fā)生的和正在發(fā)生的變局：“華北派（本刊注：非地理上的華北，而是指佳吉、華宇、佳宇等東北佳木斯人創(chuàng)辦的零擔貨運企業(yè)）開宗立派，于草莽中創(chuàng)立了這個行業(yè)，戰(zhàn)場前沿一直推進到華南；華南派（本刊注：德邦、新邦）厚積薄發(fā)，以產(chǎn)品和服務把這個行業(yè)發(fā)揚光大，自華南反攻而上；目前戰(zhàn)場前沿在華東形成僵持，接下來華東派（本刊注：借喻安能，其實就地域、業(yè)務特色來說，卡行天下、傳化公路港也可算作華東派）要后發(fā)制人，以格局和定位來整合貨運行業(yè)，統(tǒng)一江湖。”
微博上的調侃歸調侃，其中的深意卻值得我們認真思考。“華東派”為什么如此自信能夠后發(fā)制人，又憑什么蓋世武功來“整合行業(yè)、一統(tǒng)江湖”呢？
“天下武功，唯‘快’不破。”這是一句挺有名的電影臺詞，把它套用在公路貨運業(yè)這個鏢局林立、諸侯爭霸的“江湖”，恐怕再合適不過。就運輸服務來說，“快”絕對是塑造一流用戶體驗的一把殺手锏。順豐、德邦無不受益于此。
那么問題來了：還能比德邦、佳吉更快么？
是：能！
現(xiàn)在擁有全國性網(wǎng)絡的公路零擔三巨頭——德邦、佳吉、天地華宇都是采用“門店-轉運中心-門店”的運輸組織模式，這種模式有助于提高網(wǎng)絡效率、降低運營成本，對于大型網(wǎng)絡化貨運企業(yè)，是必然的選擇。國外的大型物流企業(yè)如UPS、FedEx亦是如此。但是，也正因為增加了“轉運中心”的“中轉”環(huán)節(jié)，在某些條件下，運輸速度就無法與城市之間“直達”運輸?shù)膶＞€相比了。因此，傳化公路港“路港快線”、卡行天下“中國直通車”、安能物流“定時達”這三大專線整合的標志性產(chǎn)品，不約而同地選擇了城際“直達”作為核心特點區(qū)別于現(xiàn)有的快運產(chǎn)品。
除了速度快，專線整合產(chǎn)品的另一大優(yōu)勢就是“經(jīng)濟”。介于現(xiàn)有高端快運產(chǎn)品和普通專線之間的運價，既讓用戶以相對低廉的價格獲得了較好的貨運服務，又讓整合的專線企業(yè)有了更好的利潤空間。如此，對價格敏感又要求高質量服務的這部分中高端用戶也有了自己的產(chǎn)品選擇，公路快運市場進一步細分化。
快運產(chǎn)品“新三樣”——定時達、中國直通車、路港快線的陸續(xù)誕生，宣告了專線產(chǎn)品化時代的到來，同時也是市場進一步細分、整合的結果。它的意義在于，通過標準化管理和信息技術打造的產(chǎn)品，將千千萬萬不標準的小專線打造成大網(wǎng)絡，給整個專線行業(yè)帶來全新的標準體系和組織模式；通過輸出品牌和管理，帶動中小專線企業(yè)的服務水平、盈利能力的提高，最終形成一個共生多贏的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
平心而論，由于服務一致性、新產(chǎn)品培育周期、門到門終端配送、運輸裝備等方面的問題，短時間內，“新三樣”的綜合服務水平恐怕還無法超越市場上現(xiàn)有的零擔快運產(chǎn)品，但足以引起德邦、佳吉和天地華宇等巨頭的警惕：這不是一個新型快運產(chǎn)品相繼問世的簡單現(xiàn)象，更意味著一種全新的運輸組織模式開始全面挑戰(zhàn)此前大獲成功的門店型網(wǎng)絡運輸方式。
對于“門店+網(wǎng)絡”快運模式來說，“專線+基地/樞紐”這股顛覆式挑戰(zhàn)的力量非?？膳?，決不能掉以輕心。因為它的背后，是成千上萬家專線企業(yè)的生存渴望和蛻變希望！
產(chǎn)品戰(zhàn)爭
最早由深圳恒路物流提出的卡車航班（空運的速度、汽運的價格）概念，在德邦物流的手中被演繹為一款極為成功的產(chǎn)品化零擔快運服務——“精準卡航”，并直接催生了天地華宇“定日達”、佳吉“紅色快線”兩款高端快運產(chǎn)品的出現(xiàn)。
現(xiàn)在，不僅快遞企業(yè)開始把業(yè)務往下延伸，如順豐推出了“陸運通”，就連過去處于產(chǎn)業(yè)生態(tài)中下層的專線企業(yè)，也得以通過標準化和信息化的手段進行整合，借助定時達、中國直通車、路港快線等專線快運產(chǎn)品，加入到這場公路快運產(chǎn)品大戰(zhàn)中。
因為安能、卡行天下、傳化公路港這樣的強力整合者出現(xiàn)，并且推出實質性的產(chǎn)品，將有力地解決傳統(tǒng)專線企業(yè)兩個最大的軟肋——品牌和規(guī)模。一個有趣的現(xiàn)象是，徐水波、翟國良、錢鈺、王擁軍等都有擔任傳統(tǒng)零擔巨頭高管的經(jīng)歷，對于產(chǎn)品的品牌化和運營的規(guī)?；加兄S富的實戰(zhàn)經(jīng)驗和長遠的戰(zhàn)略眼光。這讓人們對這場不見硝煙的產(chǎn)品大戰(zhàn)更加期待。
最終勝出者究竟會是誰，現(xiàn)在還很難判斷。但有一點我們可以確定，對于產(chǎn)品化已成趨勢的貨運業(yè)，只有把握好用戶需求的變化趨勢，持續(xù)提高自己產(chǎn)品的用戶體驗，方能在未來立于不敗之地。無論產(chǎn)品如何定義、名稱如何變化，只要對于用戶來說“安全”、“快捷”、“經(jīng)濟”、“高效”的運輸服務產(chǎn)品，都是不會被市場拒絕的。
