此外,戴定一還認為,大馬力也只是滿足運載能力的一個方面,提高車輛的制造水平才是未來車輛的發(fā)展方向.
"如果想做到真正減少私家車的 出行,必須要提高快速公交的服務能力,賦予BRT足夠的吸引力,達到市民放棄私家車而轉(zhuǎn)乘公交的效果."戴定一說.如何做到吸引?他認為,最主要的是提高 BRT的服務水平,以人性化的服務、更舒適的車型引導民眾對BRT快速公交形成全新的認識.
而重慶交通大學交通運輸學院教授王健也認為,更高端的車型是吸引潛在乘客的關(guān)鍵性因素.
"與歐洲BRT快速公交相比, 中國車輛的舒適性是遠遠不夠的.以匈牙利為例,當?shù)厥褂米顬楦叨说谋捡YCitaro作為快速公交.而反觀國內(nèi),雖然鉸接車也多為高端車型,但與國外先進客 車企業(yè)的技術(shù)差距還是顯而易見."王健介紹說.因此,國內(nèi)車企需要積極研發(fā)更為先進的大容量、低地板客車,并且符合BRT運載特性,以從技術(shù)上實現(xiàn)減少私 家車出行的可能性.不僅如此,還需要轉(zhuǎn)變乘客固有的觀念,讓乘客真正享受到舒適與高效的公交車輛.
浪費道路資源是誤區(qū)
在中國,推廣快速公交已將近10年,目前仍處于初級探索階段.但多數(shù)業(yè)內(nèi)人士均認為,BRT快速公交發(fā)展前景一片光明.
"建立BRT快速公交模式是一個非常好的方向,這是解決交通擁堵最為有效的手段.但要注意的是,BRT快速公交應設立在道路條件較好的區(qū)域."裴志浩指出,由于BRT需要引入專用車道,如果在道路條件惡劣的路段建立,其效果很有可能適得其反.
以北京天通苑——立水橋的BRT線路為例,在該路段上,道路本身很狹窄,BRT又占據(jù)了一條專用道,而且其上座率和班次還不是很多,給其他車輛造成了很大的不便,擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生.因此,交通模式應因地制宜,而且需要充分論證,不能因BRT模式好就盲目建設.
王健認為,BRT快速公交是全世界公共交通的發(fā)展方向,是提升公共交通服務水平的有效途徑.而且它還能夠提供類似于軌道交通的優(yōu)質(zhì)服務,但比軌道交通更加經(jīng)濟、便捷.這兩個特征決定了在發(fā)展中國家推行快速公交是十分可行的.
不過,王健坦言,建立BRT快速公交模式應結(jié)合具體情況綜合來考慮,但他對于業(yè)內(nèi)批評快速公交占用車道的說法并不認同.
"快速公交浪費道路資源的觀點 是個誤區(qū).其實我們可以看到,在歐洲中小城市中,雖然道路非常狹窄,但仍然建立了公交車專用道.而中國很多城市的道路條件要比歐洲中小城市好,為何遲遲無法建立BRT模式呢?"王健解釋說.其主要原因是目前中國正處于小轎車發(fā)展時期,民眾在享受私家車帶來的駕乘暢快的同時,卻忽略了公共交通的重要性,造成在中國并沒有建立起公交優(yōu)先的概念,這也直接導致很多城市出現(xiàn)道路擁堵的情況.
"其實,以前歐洲也經(jīng)歷過小轎車泛濫成災的階段,后來它們意識到只有改善公共交通環(huán)境才能解決道路擁堵.中國不應該走它們的老路,而是以此為鑒,首先在路權(quán)上保證公交車的通行,這也是公平原則的充分體現(xiàn)."王健建議說.
