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日前，在寧波到杭州的客運班線上增加了一項新業(yè)務(wù)——跨城快遞。出于對“客運大巴也能送快遞”的好奇，不少餐飲、醫(yī)療等加急服務(wù)型企業(yè)都前來嘗試“客運＋物流”這種限時快遞服務(wù)。
據(jù)了解，該跨城快遞業(yè)務(wù)自今年8月試行以來，日均收件量達10～15件。該模式主要利用城市內(nèi)現(xiàn)有的同城快遞配送以及杭甬兩座道路客運站的行李貨物托運業(yè)務(wù)，為用戶提供“門到門”的跨城服務(wù)。目前，跨城服務(wù)最快3小時便可完成，收費最低標(biāo)準(zhǔn)為56元，如市民自送自提包裹，從寧波到杭州僅需28元。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在浙江省內(nèi)以及長三角地區(qū)，如寧波至杭州、上海，快遞公司普遍開通的是“次晨達”業(yè)務(wù)；而中鐵快運則利用高鐵時效性強的特點，開通了部分城市“當(dāng)日達”服務(wù)，但收費卻在50～100元。相較之下，三者更勝一籌的無疑是“客運＋物流”模式。
● 客流量下滑客運快遞受重視
記者了解到，近年來各地客運企業(yè)紛紛涉足快遞領(lǐng)域。究其原因，主要是客運市場行情大不如前，客運企業(yè)將限時快遞服務(wù)作為市場新的盈利點。
據(jù)了解，在內(nèi)蒙古地區(qū)，由于客運市場客流下滑嚴(yán)重，很多線路需依靠拉貨來維持營運收入；湛江地區(qū)的客運企業(yè)平常幾乎是“拉貨為主、拉客為輔”,只有在春運等客流量高峰期才會全力載客。據(jù)重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健介紹，目前很多地區(qū)的客運公司從事小件快運的收益已占客運總收益的20％～30％。
不僅如此，目前全國很多地區(qū)的客運站還成立了小件快運中心。例如浙江東南客運站，該站每條班線都可以從事貨物運輸業(yè)務(wù)，經(jīng)過幾年經(jīng)營，已培養(yǎng)出自己的客戶群；陜西平安運輸集團建立了快運信息平臺，并計劃對小件快運業(yè)務(wù)進行整合，之后可能會單獨成立公司。據(jù)青島交運集團相關(guān)負責(zé)人介紹，該公司的小件快運還提供上門取貨和送貨上門服務(wù)。
● “客運＋物流”或難以獨當(dāng)一面
雖然多數(shù)業(yè)內(nèi)人士支持客運行業(yè)進行轉(zhuǎn)型升級，但對于“客運＋物流”模式在全國普及卻并不看好。
“目前，很多客運企業(yè)另辟蹊徑，開始從事快遞運送服務(wù)，這的確是一條謀生之路，短期也會盈利，但長遠來看，這并不是權(quán)宜之計。”某客車企業(yè)負責(zé)人分析說：“最主要的制約因素是，現(xiàn)在公路客運市場正在逐步萎縮，線路長度、數(shù)量、發(fā)車頻次都在減少，依托于客運的快運業(yè)務(wù)自然規(guī)模也在縮小。另外，近幾年快遞公司發(fā)展迅猛，紛紛推出當(dāng)天送達服務(wù)，對客運公司的快遞業(yè)務(wù)沖擊也比較大?！?/span>
“客觀來說，‘客運＋物流’模式的適用范圍有一定局限性。”客運行業(yè)專家李偉（化名）介紹說，一方面跨城快遞市場需求量較小，僅對餐飲、醫(yī)療和生鮮類的企業(yè)有吸引力，同時其承載量與貨運相比，也有十分明顯的劣勢；另一方面，客運主要的收益源于人而非物。盡管跨城快遞服務(wù)能夠帶來一定的收益，但在春運和假期等人口流動較大的時間節(jié)點，客運企業(yè)絕不會本末倒置，此時物流快遞業(yè)務(wù)的開展就無法得以保證，而國家未來是否會加強對跨城物流的監(jiān)管也未可知。這就意味著公路客車送快遞的新嘗試僅是一個突破口，在全國范圍內(nèi)推行難度很大，挑起重振公路客運的大梁更是任重道遠。
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