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互聯(lián)網(wǎng)沖擊物流業(yè) 卡車司機(jī)卻說(shuō)生存變更艱難

商用車之家訊:近日,國(guó)務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)改委營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案的通知,面對(duì)貨運(yùn)時(shí)代的變革,作為一名卡車司機(jī)來(lái)講應(yīng)該有哪些影響呢?卡車司機(jī)有該如何去面對(duì)。

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       6月21日,國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)改委營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案的通知,小編梳理了相關(guān)資料,分享出一些觀點(diǎn)。


卡車司機(jī)不喜歡現(xiàn)代化的物流組織模式?


       ①鐵路引入物流園區(qū)是好事嗎?

  山東青州泓德物流王建偉針對(duì)記者提了一個(gè)問(wèn)題“鐵路引入物流園區(qū)是公路貨運(yùn)的利好嗎?”


  記者經(jīng)過(guò)認(rèn)真思考后回復(fù)說(shuō):“站在推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展角度來(lái)看,鐵路引入物流園區(qū)是利好消息,但是公路貨運(yùn)行業(yè)本來(lái)就運(yùn)能過(guò)剩,對(duì)于難覓貨源的卡車司機(jī),尤其是跑長(zhǎng)途干線的卡車司機(jī)來(lái)說(shuō),好像不是什么好事?!?/span>


  ②卡車司機(jī)更喜歡重載運(yùn)輸。

  上述問(wèn)題讓記者想到了另外一件事情:去年,記者跟一名云南籍卡車司機(jī)聊了幾個(gè)小時(shí),從其稍顯混亂的敘述邏輯中,總結(jié)出了他的核心意圖:希望能夠撰稿支持他關(guān)于推動(dòng)重載運(yùn)輸合法化的建議。


  彼時(shí),正值主管部門修訂GB1589向社會(huì)廣泛征求意見之時(shí),這位卡車司機(jī)參加了在京舉行的修訂GB1589征求意見會(huì)議,但他不同意GB1589傾向于將49噸定為六軸半掛運(yùn)輸車輛的超載限值,他認(rèn)為六軸半掛牽引車超載限值至少應(yīng)該定在65噸。但這顯然與交通運(yùn)輸部治理超限超載車輛的精神不符。


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  交通運(yùn)輸部希望推廣甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸模式來(lái)提高運(yùn)輸效率,而不是通過(guò)重載運(yùn)輸甚至是超載運(yùn)輸來(lái)提高卡車司機(jī)的單程運(yùn)輸效率。


  而關(guān)于甩掛運(yùn)輸,這名卡車司機(jī)卻極力反對(duì),他認(rèn)為甩掛運(yùn)輸并不適合中國(guó)國(guó)情,并且會(huì)造成資源的閑置浪費(fèi)。


現(xiàn)代化物流組織模式戳中卡車司機(jī)痛點(diǎn)?


       多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸是在發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)被驗(yàn)證能夠提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的運(yùn)輸組織模式。但卡車司機(jī)和中小物流企業(yè)為什么并不熱衷這些模式呢?


  另一方面,移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公路貨運(yùn)結(jié)合后產(chǎn)生了各種形式的貨運(yùn)APP,從各地卡車司機(jī)和配貨信息部的反應(yīng)來(lái)看,這些貨運(yùn)APP也并不受歡迎。


  這究竟是什么因素導(dǎo)致的呢?記者經(jīng)過(guò)了很長(zhǎng)時(shí)間的思考,并且在與多名卡車司機(jī)聊天的過(guò)程中總結(jié)出了以下幾條原因。


  ①多式聯(lián)運(yùn)搶了卡車司機(jī)的貨源。

  近幾年來(lái),我國(guó)的鐵路貨運(yùn)改革快速推進(jìn),運(yùn)輸?shù)钠奉悘拇笞谖镔Y開始轉(zhuǎn)向生活消費(fèi)品、工業(yè)制成品等,并且構(gòu)建了95306貨運(yùn)網(wǎng)站,開通了多條電商列車,鐵老大的這些改革著實(shí)讓人刮目相看。


  鐵路運(yùn)輸貨物的品類逐漸從大宗物資領(lǐng)域向其他貨物品類擴(kuò)展,會(huì)分流公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量,鐵路線路引入物流園區(qū)和貨運(yùn)場(chǎng)站也會(huì)同公路干線運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。


  以上這兩點(diǎn)恐怕是引發(fā)“鐵路引入物流園區(qū)是公路貨運(yùn)的利好?”這個(gè)問(wèn)題的根本原因。簡(jiǎn)言之,鐵路貨運(yùn)開始和部分公路貨運(yùn)從業(yè)人員競(jìng)爭(zhēng)了,鐵路引入物流園區(qū)和貨運(yùn)場(chǎng)站更是讓一部分公路貨運(yùn)從業(yè)者憂心忡忡。


  ②重載運(yùn)輸是卡友的最愛?

  為什么有卡車司機(jī)更傾向于重載運(yùn)輸,而不愿意接受甩掛運(yùn)輸這種更為先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式?記者認(rèn)為主要有兩方面原因。


  其一,甩掛運(yùn)輸是一種相對(duì)比較復(fù)雜的運(yùn)輸組織模式,需要投入大量的資金購(gòu)買甩掛運(yùn)輸車輛、修建甩掛運(yùn)輸場(chǎng)地,并且只有在貨源充足的情況下,甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)才能充分發(fā)揮出來(lái)。


       因此,現(xiàn)階段交通運(yùn)輸部推動(dòng)的甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目也大多是由有資質(zhì)有條件的大型運(yùn)輸企業(yè)參與完成的。而卡車司機(jī)和中小物流企業(yè),既沒有資金購(gòu)買甩掛運(yùn)輸車輛,也沒有充足的貨源保證甩掛運(yùn)輸效率。因此他們并不鐘愛甩掛運(yùn)輸。


  其二,中小物流企業(yè)和卡車司機(jī)更在乎眼前的利益,希望通過(guò)重載運(yùn)輸甚至是超載運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化,希望一單生意能把往返雙程的利潤(rùn)賺出來(lái)。


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  恐怕這這兩點(diǎn)原因也是上文那名云南籍卡車司機(jī)反復(fù)向記者闡述重載運(yùn)輸優(yōu)越性,而不愿接受甩掛運(yùn)輸?shù)母驹颉?/span>


  ③貨運(yùn)APP是攪局者?

  貨運(yùn)APP的入局首先影響的就是配貨站、信息部、貨代等等這些依賴壟斷信息生存的中介,但經(jīng)過(guò)近幾年的實(shí)踐,很多卡車司機(jī)逐漸發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)APP的入局也并沒有為他們帶來(lái)什么實(shí)際收益,甚至讓卡車司機(jī)的生存更艱難。


  現(xiàn)在市場(chǎng)上出現(xiàn)的一種典型聲音就是:貨運(yùn)APP入局后,拉低了平均運(yùn)價(jià)。為什么?


  公路貨運(yùn)行業(yè)本來(lái)就面臨著運(yùn)能過(guò)剩的困局,運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期偏低,貨運(yùn)APP為了獲得貨源,只能以更低的運(yùn)價(jià)從配貨部、信息部等渠道把貨源撬過(guò)來(lái)。貨運(yùn)APP為了維持生存,只能找報(bào)價(jià)更低的卡車司機(jī),而卡車司機(jī)只有在拉返程貨時(shí),才愿意報(bào)更低的價(jià)格,因此,貨運(yùn)APP以低運(yùn)價(jià)撬來(lái)的貨源大多是給了拉返程貨的司機(jī)。這就造成運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低,到最后,大家都賺不到錢。


面對(duì)時(shí)代變革,卡車司機(jī)究竟該怎么辦?


       站在公路貨運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來(lái)看,推動(dòng)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展、推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展是提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的有效舉措,是利國(guó)利民的好事情。


  從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,提高公路貨運(yùn)的信息化水平也是提升公路貨運(yùn)集約化和規(guī)?;降谋亟?jīng)之路,羅賓遜物流就是最典型的例子,羅賓遜的TMS信息平臺(tái)和Navisphere信息平臺(tái)也廣泛被國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)APP企業(yè)引用。貨運(yùn)APP在客觀上提升了整個(gè)公路貨運(yùn)行業(yè)的信息化水平。


  部分卡車司機(jī)和中小物流公司因?yàn)樽陨砝媸軗p,并不歡迎這些先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式。


  西班牙作家塞萬(wàn)提斯小說(shuō)中的人物堂吉訶德在新時(shí)代到來(lái)時(shí),依沉溺于舊時(shí)代的騎士夢(mèng)想不能自拔,以致于做出同風(fēng)車戰(zhàn)斗的荒唐事。


  在當(dāng)前公路貨運(yùn)行業(yè)大變革的時(shí)代,卡車司機(jī)和物流企業(yè)如果一味抱殘守缺、抵制新生事物,無(wú)疑會(huì)像堂吉訶德一樣滑稽而又可笑。


 ?、偃ミ\(yùn)能是大勢(shì)所趨

     公路貨運(yùn)行業(yè)面臨運(yùn)能過(guò)剩的困局,筆者認(rèn)為,在貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速放緩的背景下,市場(chǎng)會(huì)自發(fā)淘汰一部分過(guò)剩的運(yùn)能。


  從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看,個(gè)體散戶的生存日益艱難,夫妻車越來(lái)越多,但如果市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇,連夫妻車也不能保證利潤(rùn)的時(shí)候,也就意味著,部分卡車司機(jī)或許被迫轉(zhuǎn)行,另謀他業(yè)。


  盡管這個(gè)過(guò)程會(huì)有陣痛,但筆者認(rèn)為,公路貨運(yùn)行業(yè)去運(yùn)能的大勢(shì)不會(huì)改變,這是市場(chǎng)規(guī)律決定的。


  ②擁抱新生事物

  筆者認(rèn)為,在變革過(guò)程中,能夠留存下來(lái)的卡車司機(jī)會(huì)擁抱新生事物,去接受更為先進(jìn)的多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸和信息化組織模式。


  卡車司機(jī)和中小物流企業(yè)需要自身抱團(tuán)取暖,進(jìn)行資源整合,或者被更為先進(jìn)的企業(yè)和組織模式整合。在整合與被整合的過(guò)程中,我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)持續(xù)多年的小散亂模式也將最終邁向集約化、規(guī)?;⒏咝Щ?。




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